Co sądzicie o dodatkowym chłodzeniu zaworów??

[Gość khalad]

Witam. tak po kilku rozmowach z w miarę inteligentnie wyglądającymi ludźmi pomyślałem że zapytam na forum posiadaczy primer o instalacje gazowe do primery p11. Problem jaki spotkałem to padające gniazda zaworowe w niektórych nowszych modelach nissana po zamontowaniu gazu. np x-trail nowe primery micry. podobno gniazda zaworów sa z miękkiego stopu i nie wytrzymują temperatury spalania gazu i zalecany jest montaż dodatkowego urządzenia zabezpieczającego zawory koszt ok 200zł. Mam pytanie jak ma sie sprawa z modelami wcześniejszymi p11-p12 co wiecie o tych silnikach czy tam gniazda są wzmacniane czy występuja jakieś problemy?? po sprawdzeniu tematów na temat gazu jakoś nie znalazłem odpowiedzi na to pytanie. może ktoś się orientuje jak to wygląda?? :?: :?: :?:

[p_flori]

wczesniejsze modele - nie wymagaja tego wynalazku.

Co do późniejszych modeli - mam takowy zbiorniczek - ale czy on coś daje nie jestem przekonany. Tak naprawde to pic na wodę raczej jest.

[widaw]

nie wytrzymują temperatury spalania gazu i zalecany jest montaż dodatkowego urządzenia zabezpieczającego zawory koszt ok 200zł.

 

Jeszcze jeden "wynalazek" zeby wciągnąć kilka złotówek.

A chociaz zainteresowałes sie o ile wzrasta temp spalania?

Dla porównywalnych ustawien mieszanki stechiometrycznej do paliwa (14,7:1) róznica temp pomiedzy lpg a Pb wynosi nie wiecej niz 5% ! czy ma to znaczenie dla trwałosci silnika?

Dla przykładu podpowiem że niewłasciwie ustawienie mieszanki Pb (zbyt ubogie) moze spowodować wzrost temperatury spalania nawet o 30-50 %.

 

Wnioski wyciągnij sam...

 

Wartość opałowa 1 m3 gazu ziemnego 35,60 MJ

Wartość opałowa 1 l benzyny 33,44 MJ

Wartość opałowa 1 l oleju napędowego 38,25 MJ

Wartość opałowa 1 l LPG 23,90 MJ

 

 

Można, więc założyć, że odpowiada energetycznie 1 litrowi benzyny,

0,93 litra oleju napędowego

1,49 litra LPG.

[Gość khalad]

A jak ma się sprawa ze wzmocnieniem gniazd zaworów w silnikach modeli p10 i p11 czy materiały są takie same bo w tych nowych modelach podobno jest inny rodzaj materiałów i stąd problemy.

[widaw]

A jak ma się sprawa ze wzmocnieniem gniazd zaworów w silnikach modeli p10 i p11 czy materiały są takie same bo w tych nowych modelach podobno jest inny rodzaj materiałów i stąd problemy.

Przeciez nissan nie poda skladu technologicznego materialu stosowanego do produkcji gniazd. Nie bardzo wierzę w teorię "miekkich" gniazd wprowadzonych celowo.

Od kilkunastu lat zachodnie firmy zmieniały materiały aby dopasowac do paliwa bezołowiowego. Mieliby teraz zrezygnować?

Bardziej prawdopodobny ( o ile faktycznie takie zdarzenia z powodu wad materialowych miały miejsce) jest "wypadek przy pracy" - podobny do miekkich pierscieni tłokowych w silnikach 1,8.

[Gość khalad]

z tego co słyszałem nawet sami gazownicy mówią że w nowych nissanach jest problem z gazem i ciężko jest je zagazować tak aby mozna było dać gwarancję na prawidłowe działanie. i właśnie mówią o problemach z zaworami dotyczy to mikr i primer między innymi. znajomemu 2 razy wymieniano silnik w x-trailu bo padły zawory a instalacje miał 1 sekwencyjną a za drugim razem z ciekłym wtryskiem gazu tak więc z najwyższej półki. w końcu zrezygnował całkiem.

 

[ Dodano: Pią 25 Sie, 2006 11:04 ]

Jak tam wygląda zużycie oleju po montarzu gazu?? kolega przeraził mnie gdy powiedział że jego p11gt po ok 100tyś na gazie bierze ok 1l na 1000km. porażka. coś mi się wydaje że chyba nie założe instalacji. :evil:

[Gość Raf4rb]

Jak tam wygląda zużycie oleju po montarzu gazu?? kolega przeraził mnie gdy powiedział że jego p11gt po ok 100tyś na gazie bierze ok 1l na 1000km. porażka. coś mi się wydaje że chyba nie założe instalacji. :evil:

To kolega niech sobie na remoncik kaskę odkłada, moja P10 z 253tys. przebiegiem od wymiany do wymiany pewnie też coś bierze ale nie muszę nic dolewac przez te 10kkm. Olej Mobil 10W40.

[p_flori]

W niektórych nowoczesnych silnikach gniazda sa ceramiczne - problem nie polega na temperaturze ale na tzw suchośći gazu. Pb smaruje gniazda a LPg je wysusza - stad biorą sie uszkodzenia tego elementu.

[Coobcio]

A jak ma się sprawa ze wzmocnieniem gniazd zaworów w silnikach modeli p10 i p11 czy materiały są takie same bo w tych nowych modelach podobno jest inny rodzaj materiałów i stąd problemy.

W silnikach występujących w tych budach nie ma co się obawiać - gnaizda i zawory są z kosmicznych materiałów, w fabryce zaworów gdzie mój znajomy odsyła zawory do przygotowania ich do sportu to go wyklinają że co za "gówno" nie idzie tego zadnym nożem ciąć... W nowszych modelach nóż tokarski idzie jak w plastiku

[widaw]

problem nie polega na temperaturze ale na tzw suchośći gazu. Pb smaruje gniazda a LPg je wysusza - stad biorą sie uszkodzenia tego elementu.

Gdzieś Ty sie naczytał takich bzdur o smarowaniu?

Jestem leniwy więc zacytuję, i myślę ze uwazna lektura wyjasni wiele wątpliwości nie tylko na temat ołowiu, ale również ekologii silników.

 

Eugeniusz Szukalski

REFERAT

na temat:

“Samochody ekologicznie czyste, czyli samochody zasilane benzyną bezołowiową”

 

 

Coraz mniej ludzi potrafi obejść się na co dzień bez samochodu, a jeżeli doliczymy autobusy i pociągi, to okaże się, że niemal każdy Polak korzysta z usług pojazdów zaopatrzonych w silnik spalinowy. Tymczasem właśnie pojazdy silnikowe są obarczone winą za zanieczyszczenie powietrza, wymieranie lasów, efekt cieplarniany, itp.

 

Jednak po bardziej wnikliwej analizie, zarzuty wobec rozwijającej się w coraz szybszym tempie motoryzacji okazują się tylko w części uzasadnione lub wręcz całkiem chybione.

 

Rozwój motoryzacji przyniósł bez wątpienia wiele zagrożeń, z których najważniejszym jest zanieczyszczenie środowiska szkodliwymi składnikami spalin. Jak wiadomo benzynowe silniki spalinowe od lat pracowały całkiem szczęśliwie zasilane paliwem tzw. ołowiowym. Związki tego ciężkiego metalu dodawano nie bez powodu. Celem było (i jest) uzyskanie jak największej tzw. odporności przeciw stukowej paliwa. Ta zaś potrzeba jest do tego, by silnik mógł mieć większy stopień sprężania (współczynnik określający ilokrotnie mieszanka paliwowo-powietrzna zostaje ściśnięta w komorze spalania w momencie jej zapłonu).

 

Nie wdając się w głębszą teorię powiedzmy tylko, że im większy stopień sprężania, tym większa moc silnika i wyższa jego sprawność.

 

Tymczasem zwykłe paliwo ma taką własność, że w czasie sprężania po przekroczeniu pewnej temperatury i ciśnienia wybucha w sposób niekontrolowany. Zjawisko to bardzo szkodliwe może być ograniczone przez wprowadzenie dodatków chemicznych, z których najtańszy i najskuteczniejszy w działaniu okazał się sławny czteroetylek ołowiu. Tak więc w spalinach powstających ze zwykłej etyliny znajduje się pewna ilość ołowiu.

 

Ołów co prawda nie jest toksyczny w sposób agresywny, ale za to kumuluje się w organizmach żywych, powodując po pewnym czasie ciężkie choroby. A więc rezygnacja z jego związków jest pociągnięciem niezwykle pozytywnym. Z tym tylko, że kosztownym, gdyż jak już wspomniałem, uzyskanie paliwa o określonej odporności przeciwstukowej oznaczonej liczbą oktanową udaje się najtaniej przy wykorzystaniu czteroetylku ołowiu, czyli albo obniżamy liczbę oktanową benzyny a zarazem sprawność silników albo produkujemy benzyny drożej.

 

W praktyce producenci poszli drogą pośrednią. Najpopularniejsza w Europie benzyna bezołowiowa “EUROSUPER” ma 95 oktanów, zaś superołowiowa 98. a jeżeli ekologicznie czystsza benzyna jest w dystrybutorze tańsza, to tylko dlatego, że obniżono na nią podatek.

 

Istnieje jeszcze druga, również ważna przyczyna produkcji benzyn bezołowiowych. Jak wiadomo produktem spalania w benzynowym silniku tłokowym jest oprócz wody H2O i dwutlenku węgla CO2 także substancje trujące:

 

 

Tlenek węgla CO “czad”,

 

 

Bardzo szkodliwe dla środowiska tlenki azotu NOx, to one właśnie po dalszych reakcjach są składnikami kwaśnych deszczy,

 

 

Nie dopalone a szkodliwe związki wodoru i węgla HC

 

 

O ile przed laty “produkcja” tych związków przez samochody nie miała znaczenia, gdyż i tak więcej ich pojawiało się ze źródeł naturalnych czy przemysłowych, to obecnie wobec znacznego wzrostu liczby pojazdów i ich koncentracji w pewnych rejonach problem stał się poważny.

 

Na świecie ustalono więc normy emisji związków trujących z układów wydechowych. Prym w tym względzie wiedli Amerykanie (Kalifornia). Niedługo po nich i Europa przyjęła podobne ograniczenia. Ponieważ nie można było ich spełnić, drogą zmian konstrukcji silników, układów zasilania i zapłonowych, więc konieczne stało się zastosowanie rozwiązań, w których spaliny są dodatkowo chemicznie rozkładane w układzie wydechowym, tak by były mniej trujące. W ten sposób doszliśmy do tak popularnego obecnie katalizatora samochodowego i sondy lambda.

 

 

KATALIZATOR SAMOCHODOWY

 

Najprościej mówiąc jest nim urządzenie umieszczone w układzie wydechowym w obrębie którego spaliny (a szczególnie zawarte w nich związki trujące) ulegają dopalaniu lub innym reakcjom chemicznym tak, by w rezultacie opuścić rurę wydechową jako związki obojętne.

 

A dlaczego nazwa “katalizator”?

 

Dlatego, że w praktyce w tym celu wykorzystuje się proces katalityczny. Polega on na tym, że pewne związki (katalizatory) pobudzają odpowiednie reakcje chemiczne same nie biorąc w nich udziału, a więc nie zużywając się.

 

W rzeczywistości jest to puszka podobna do tłumika, wewnątrz której znajduje się porowata konstrukcja ceramiczna lub w nowocześniejszych wersjach – drobniutka siatka stalowa. Powierzchnia wszystkich komórek owej konstrukcji pokryta jest gąbczastą warstewką tlenku aluminium z zawartością platyny i rodu. To właśnie te dwa pierwiastki są właściwymi katalizatorami. Gdyby wszystkie pory konstrukcji nośnej rozwinąć na płasko, powierzchnia ich sięgałaby tysięcy metrów kwadratowych.

 

W tym momencie wrócimy do benzyny bezołowiowej. Okazuje się, że jest ona konieczna, gdyż ołów znajdujący się w etylinie ma tendencję do pokrywania czynnej powierzchni katalizatora i zatykania w niej porów, co prowadzi do drastycznego spadku sprawności całego urządzenia.

 

A więc nie mając innej drogi na tzw. “odtrucie” spalin, trzeba było zdecydować się na benzynę bezołowiową. Nawet pomimo tego, że dla samego silnika jest to trochę mniej korzystne. Przy okazji bowiem wyszło na jaw, że ów szkodliwy ołów pełni pozytywną rolę przy współpracy zaworów i gniazd zaworowych. Aby przystosować silniki do benzyn bezołowiowych musiano bardzo starannie dobrać materiały, z których wytwarzane są te elementy (tak postąpiło FSO we wrześniu 1989 r i od tego czasu FSO 125p i Polonezy mogą jeździć na benzynie bezołowiowej).

 

Jak działa katalizator:

 

Wcale nie tak prosto jakby się wydawało. Otóż możliwe jest oczywiście zamontowanie odpowiedniego wymiarami katalizatora w miejsce pierwszego tłumika w układzie wydechowym. Jeżeli będziemy używać tylko benzyny bezołowiowej możemy się cieszy, że mamy “auto z katalizatorem”. Takie przeróbki są nawet zalecone do aut starszych, ale działają tylko częściowo!.

 

By układ z katalizatorem pracował naprawdę musi funkcjonować w odpowiednim zakresie temperatur i co więcej w bardzo ściśle określonym zakresie składu mieszanki paliwo-powietrznej. Okazuje się, że stosunek powietrza do paliwa (określany współczynnikiem i symbolem l - lambda) ma ścisły związek z ilością trujących składników w spalinach.

 

Im więcej jest paliwa (mieszanka bogata) – tym więcej: CO – tlenku węgla; CH – związku wodoru i węgla.

 

Jeżeli mieszanka jest “uboga” rosną temperatury spalania i wzrasta poziom: NOx – tlenku azotu.

 

Tymczasem działanie najskuteczniejszego katalizatora nazywanego niezbyt prawidłowo trójdrożnym (tj. oddziałującego na trzy trujące składniki na trzy sposoby) jest takie, że owe trujące składniki muszą się redukować między sobą. Najważniejsza jest tu redukcja tlenków azotu z tlenkiem węgla, w wyniku której powstaje dwutlenek węgla i azot.

 

Jeżeli więc “na wlocie” czegoś trującego będzie za mało, a czegoś za dużo to na “wylocie” na pewno będzie bardziej “trująco”.

 

W efekcie mieszanka paliwowo-powietrzna musi mieć skład (wagowo) jak najbliższy 1 : 14,6. zwykły gaźnik zapewnić tego nie potrafi. A więc, by to wszystko dobrze działało, musi być elektronicznie sterowany wtrysk paliwa sondą lambda.

 

Jak działa sonda lambda

 

Czujnik taki tworzy niewielkich rozmiarów rurka ceramiczna pokryta obustronnie cienką warstewką platyny. Jest ona zamontowana w układzie wydechowym samochodu tak, że zewnętrzny płaszcz sondy omywany jest przez spaliny, a część wewnętrzna styka się z powietrzem. Działanie sondy można porównać do działania ogniwa galwanicznego, którego elektrolitem jest materiał ceramiczny a biegunami obie warstwy platyny. Pod wpływem temperatury ceramika z domieszkami tlenków pewnych metali nabiera własności przewodzących sprzyjając przedostawaniu się cząsteczek tlenu przez jej ścianki.

 

Im mniej tlenu w spalinach, tym więcej cząsteczek stara się przedostać do spalin i tym wyższe napięcie powstaje na biegunach czujnika. Przy zmianie wartości lambda w bezpośredniej bliskości występuje duża zmiana zawartości tlenu w spalinach i duży skok napięcia rzędu 0,7V. Taki charakter zmian napięcia ułatwia utrzymanie składu mieszanki paliwo – powietrzne. Mieszankę o idealnym składzie najłatwiej uzyskać w układach zasilania wtryskowego. System elektroniczny sterujący wtryskiem koryguje wówczas wielkość dawki paliwa, odpowiednio do składu mieszanki ustalonego przez sondę. W efekcie napięcie wytworzonego przez sondę nie jest stałe, lecz ustawicznie się zmienia (~15 razy na sekundę).

 

Sondę lambda umieszcza się przed katalizatorem w układzie wydechowym ciągle mierząca zawartość tlenu w spalinach. W razie odchyleń od zadanych wartości, natychmiast zmieniają się parametry wtrysku.

 

Cały taki układ nazywany jest skrótowo “katalizatorem sterowanym”. Jak widzimy sterowany jest nie katalizator, tylko układ wtryskowy – ale na potrzeby katalizatora.

 

Prawidłowo działający układ z “trójdrożnym katalizatorem sterowanym” jak stwierdzają badania powoduje mniej więcej 10 ¸ 15 razy mniejszą emisję HC (związku wodoru i węgla) oraz NOx (tlenki azotu) w porównaniu z takim samym silnikiem z klasycznym gaźnikiem.

 

Trzeba również dodać, że są chwile w czasie eksploatacji, w których katalizator nie działa w ogóle np. wtedy, gdy układ wtryskowy nie radzi sobie z uzyskaniem właściwego składu mieszanki lub gdy katalizator jest zimny (właściwa temperatura pracy 350 ¸ 700 ° C).

 

Łatwo się zorientować z całego tego opisu, że sam katalizator właściwie nie ma żadnego bezpośredniego związku z silnikiem. Czy jest sprawny czy w ogóle go zdemontowano – silnik będzie pracował tak samo. Chyba, że ktoś odłączy sondę lambda u układ wtryskowy przejdzie na awaryjny stan pracy.

 

Samochód z katalizatorem nie może natomiast pracować na benzynę z ołowiem. Oczywiście samemu silnikowi ona nie zaszkodzi – szkodzi katalizatorowi. Już jednokrotne zatankowanie benzyny ołowiowej obniża jego sprawność o 50%, zaś używanie jej systematycznie o 80%. Na dodatek może się zdarzyć, że jakiś rodzaj sondy lambda mniej odporny na zanieczyszczenia, po potraktowaniu ołowiem z paliwa zacznie do układu elektronicznego wysyłać fałszywe informacje. Wtedy nastąpi np. spadek mocy silnika, zwiększenie zużycia paliwa, itp. Nie będzie to jednak awaria samego silnika.

 

Należy pamiętać, że użytkowanie samochodu z katalizatorem wymaga pewnej uwagi. Jest to urządzenie, które w czasie pracy bardzo się nagrzewa. Były więc już przypadki wywołania pożaru po ustawieniu auta w wysokiej trawie. Może to nastąpić już po kilkunastokilometrowej podróży, gdyż katalizatory coraz częściej montowane są wprost do kolektora wydechowego by szybko osiągały stosowną temperaturę.

 

Sonda lambda nie wymaga praktycznie żadnej obsługi. Jednak podobnie jak i katalizator w miarę użytkowania ceramika sondy ulega zanieczyszczeniom. Na szczęście wykazuje ona w wysokiej temperaturze własności samoczyszczące. Im wyższa temperatura pracy sondy, tym proces ten przebiega szybciej, np. w temp. 600 ° C – trwa 4 h; w temp. 800 ° C – trwa 10 min.

 

Wniosek z tego, że dobrze od czasu do czasu wyruszyć za miasto, aby “wypalić sondę”. Sondy z podgrzewaniem są prawie dwukrotnie trwalsze od standardowych i czas ich pracy oblicza się na ~ 160 000 km. Stan silnika ma znaczący wpływ na żywotność sondy. Jeśli uruchomienie samochodu wymaga długotrwałej pracy rozrusznika, a silnik spala dużo oleju (0,7 l/100 km) to można spodziewać się ograniczenia żywotności sondy.

 

Gdy silnik “przerywa”, nie spalona benzyna dostaje się do katalizatora i może spowodować wzrost jego temperatury nawet do 1000 ° C. Wtedy urządzenie ulega zniszczeniu.

 

Przy prawidłowej eksploatacji samochodu nagłe uszkodzenie sondy lambda należy do rzadkości. W niektórych samochodach uszkodzenie sondy diagnozowane jest przez pokładowy system mikroprocesorowy. Wystarczy wtedy odczytać z pamięci komputera kod usterki i porównać z listą uszkodzeń podawanych przez producenta.

 

Pozytywne wiadomości są natomiast dla tych, którzy interesują się trwałością katalizatorów. Nowoczesne i dobrze eksploatowane mają trwałość co najmniej 80 000 km, a badania eksploatacyjne wykazały, że jakkolwiek ich sprawność spada, to nawet po 150 000 km sięga 75%.

 

Normy czystości spalin w Europie Zachodniej oraz w Polsce stają się coraz ostrzejsze. Z roku na rok dotyczą samochodów o coraz mniejszej pojemności skokowej. Już niedługo żaden pojazd nie będzie mógł opuścić bram fabryki bez układu z “katalizatorem sterowanym”.

 

Opracował:

mgr inż. Eugeniusz Szukalski

[Gość Maras]

No właśnie, jesteś leniwy i nie cytujesz tylko wklejasz cały artykuł. Taki długi, że chyba nikomu nie chce się go czytać. Czyli nie wnosisz nic do dyskusji

[Gość khalad]

Tak szczerze to im więcej opinii tym jestem głupszy. a może po prostu przeprosić się z rowerkiem