[N16] Pompa wtryskowa VP44 - informacje dla posiadaczy 2.2 D

[Teres]

Dla chętnych do poczytania o problemach z pompami tutaj znalazłem parę linków:

http://www.dodgeram.org/tech/dsl/ISB/vp44_reliability.html

http://www.dodgeram.org/tech/dsl/ISB/Vp44.htm

http://www.bluechipdiesel.com/VP44INFO.html

http://www.bluechipdiesel.com/injectionpumpfailures.html

http://streetracing.pl/forum/viewtopic.php?p=55686

 

Fajnie ujął to Masters:

Aparatura wtryskowa a w szczególności pompy są czułe na wode w paliwie i inne zanieczyszczenia. Ponadto psuje sie elektronika tych pomp. Nie mam tu na myśli komputera pompy który wykonany jest w technologii hybrydowej, lecz czujnik obrotu wałka systemu synchronizacji kątowo czasowej. Jeśli >wysra< sie ten czujnik motor jest martwy. Srodkiem zaradczym jest wymiana kompletnej pompy która w servisie kosztuje bagatela 10tys zł. Jeśli takie auto zjedzie do warsztatu problem ma nie tylko użytkownik ale i warsztat. Biorąc pod uwage wysoka cene pompy nie każdego uzytkownika stac na jej kupno---i tu zaczyna sie >rzeźbiarstwo<

Ponadto zacierają sie głowice tłoczace---pompa do wymiany

uszkodzona pompka przetłaczająca---pompa do wymiany

zatarty przestawiacz wtrysku---pompa do wymiany

uszkodzony zawór sterujący--pompa do wymiany

 

 

Drobna uwaga, tak wygląda to w samochodach Dodge, sprawdzę za jakiś czas czy u nas jest pompa ssąca(tłocząca) przed pompą wtryskową.

Dobra postanowiłem trochę dopisać, może kogoś zainteresuje.

Generalnie układ zasilania paliwem jest zbudowany następująco:

bak --> filtr paliwa --> pompa wtryskowa VP 44 --> wtryskiwacze.

 

Problemy z pompą

The housings on the VP44 wear out due to low fuel pressure from weak lift pumps causing damage to the diaphragm in the front of the VP44 pump. This failure causes the steel timing piston to vibrate in the aluminum bore of the main pump housing and the result in a short time is the housing wears to the point that fuel bypasses the piston and full advance cannot be accomplished which causes the code 216. This explains why, as 24 valve trucks get older, the fuel mileage goes down steadily, and when we replace the injection pump with one that has a new housing we get the mileage back! In a typical competitor's rebuild, if the case isn't worn out completely then it passes the test and a partly worn out case gets to the customer, just to fail sooner. It should also be pointed out that the replacement housings we use, have a STEEL insert for the timing piston, which the original housings did not have. The code 216 only tells you that the housing is worn out, but please understand, this failure does NOT cause any driveability issues, other than lost power and fuel mileage. As these symptoms come on slowly the driver isn't aware of the change until they drive one of our replacement units and get back the power and mileage.

Problemy sprawiają uszczelnienia (osłabiające podciśnienie na wejściu pompy), niszczące się ze względu na słabe ciśnienie pompy ssącej (ang. Lift pump). Jej zadanie to wytworzyć niewielkie ciśnienie paliwa (ok. 15PSI ~=1bar) na wejściu pompy wtryskowej. Spadek ciśnienia następuje już na filtrze paliwa, zwłaszcza jeśli jest brudny. Jeżeli ciśnienie spada dalej, początkowo nic nie wskazuje na awarię, co najwyżej mogą pojawiać się problemy z odpalaniem/przyspieszaniem. Póki co VP44 ciągle daje radę przejmując zadanie pompy ssącej. Niestety takie warunki pracy są dla niej niekorzystne. Cylindry w których pracują tłoczki pompy zaczynają się coraz bardziej rysować. Wszystko to wpływa na spadek ciśnienia, które tworzy pompa. Daje to błąd 216 mówiący o zużyciu uszczelniaczy. W efekcie stare ciężarówki mają coraz gorszą ekonomię, aż przychodzi czas na wymianę pompy, ekonomia wraca do normy. (później w tekście jest mowa o wymianie i naprawie)

[ Dodano: Pon 3 Gru, 2007 11:01 ]

U nas prawdopodobnie tego nie ma, pomy te stosuje się w autach, które mają długie przewody paliwowe oraz dużą różnicę wysokości pomiędzy zbiornikiem paliwa a silnikiem. Ma to zastosowanie w pickupach, ale nie u nas. Także chyba ten temat odpada. Ale i tak filtr paliwa lepiej mieć czyściutki.

 

 

The other component that causes almost all of the drivability issues is the computer on the top of the injection pump. The computer gets intermittent because of too many heat cycles. When you shut the truck off the latent heat in the engine heats up the computer and after many heat cycles the solder that holds the electrical components to the circuit board of the computer becomes crystalline and no longer makes a good electrical connection, causing intermittent drivability issues, such as "dead pedal", intermittent hard cold start, intermittent hard hot start and white smoke. These drivability issues usually get so bad that the customer finally takes the truck in for diagnosis, only to find none of these issues create a diagnostic code or a so called DTC. This makes it hard for the inexperienced mechanic to advise the customer honestly or accurately. The computer cannot be replaced with the pump on the truck and the pump needs to be calibrated to the mechanical parts of the pump on the$200,000 test bench at Bosch. This has never been a viable alternative for a rebuilt unit, as there are always other components in need of replacement.

Kolejne typowe uszkodzenie w pompach to elektronika na górze pompy. Uszkodzenia biorą się z temperatury jakiej jest on poddawany. Problem dotyczy lutów, luty się krystalizują i przestają przewodzić. Może to powodować takie problemy jak: sporadyczny efekt "martwego pedału gazu", sporadyczne problemy z odpalaniem zimnego silnika, sporadyczne problemy z odpalaniem gorącego silnika oraz dymienie. Problemy robią się tak uciążliwe, że kierowca decyduje się na diagnostykę auta. Niestety problemy komputera nie dają się kodów błędów, dlatego nie można ich wykryć. Komputer może być naprawiany tylko razem z wyjętą pompą z pojazdu. Po wymianie komputera całość należy skalibrować na stole probierczym.

 

Hamowanie silnikiem - wpływ

What is known, of failures on Diesel fuel, suggest a lubrication issue of the distributor rotor similar to the Lucas/CAV series. In common with the Lucas pumps, Fuel and hence lubrication is cut off to the rotorhead during conditions of overrun (engine braking)

To już prawdę mówiąc nie mieści mi się w głowie. Nawet hamowanie silnikiem może skracać żywotność pompy, ponieważ nie ma wtedy przepływu paliwa przez pompę, a tłoczki w pompie cały czas pracują. :kosci: Z drugiej jednak strony, czytałem, że to nie jest tak do końca, że jednak smarowanie jest, był tylko dopisek że problem może wystąpić jeśli np. wciągamy przyczepę autem, a po długim wzniesieniu zaczynami hamować silnikiem i wtedy chłodzenie może okazać się nie wystarczające. Mam nadzieję, że co najwyżej w grę wchodzi druga opcja. :/

 

Jakość (smarność) paliwa - wpływ na pompę

The most common MECHANICAL problem with the VP44 pump is that the rotor seizes in the distributor section of the pump. I should note here that all previous rotary style pumps have had this potential problem, to varying degrees. The most common cause and most accepted reason for this failure on rotary pumps is lack of lubrication due to running out of fuel or the lower lubricity of the newer low sulphur fuels.

Kolejna przyczyna awarii to zmniejszone smarowanie ze względu na paliwa niskosiarkowe.

Cytat ze strony http://www.tribologia.org/ptt/kaj/kaj27.htm

Wiele krajów wprowadziło ścisłe ograniczenia ilości szkodliwych substancji zawartych w spalinach. W głównej mierze dotyczy to prekursorów kwaśnych deszczy (SO2, NOx) oraz cząstek stałych. Spełnienie tych wymagań możliwe jest dzięki ulepszeniu konstrukcji silników oraz poprawie jakości paliw. W odniesieniu do oleju napędowego wymagania te wymusiły drastyczne zmniejszenie zawartości siarki oraz węglowodorów aromatycznych, a także gęstości i temperatury oddestylowania 95% paliwa [l]. Przyjęta w krajach UE norma EN 590 określa górną granicę zawartości siarki w oleju napędowym na poziomie 350 ppm. Od 2005 roku limit ten zostanie obniżony do 50 ppm. Przodująca pod tym względem Szwecja już w 1991 roku wprowadziła ograniczenie zawartości siarki w paliwie City Diesel Class I do 10 ppm i aromatów do 5% v/v, zaś w paliwie City Diesel Class II do 50 ppm siarki i 20% v/v aromatów.

Przy pierwszym zastosowaniu olejów napędowych o bardzo niskiej zawartości siarki (w Szwecji) zaobserwowano radykalne zmniejszenie trwałości pomp wtryskowych [2]. Analiza problemu doprowadziła do wniosku, że przyczyna tkwi w procesie wytwarzania oleju: zastosowanie procesów hydrokrakingu, hydroodsiarczania i hydrodearomatyzacj i powoduje usuwanie z paliwa naturalnych substancji polarnych. Są to przede wszystkim związki tlenu, azotu i siarki oraz poliaromaty [3, 4]. Usunięcie z paliwa substancji zdolnych do adsorpcyjnego lub chemisorpcyjnego tworzenia warstewek ochronnych na powierzchni metalu drastycznie pogarsza smarność oleju napędowego, co pociąga za sobą obniżenie trwałości elementów smarowanych paliwem, w szczególności pomp wtryskowych. Smarność paliwa można poprawić wprowadzając do niego odpowiednie dodatki.

Wg polskiej normy PN-EN 590 współczynnik smarności oleju napędowego(wielkość skazy) to 460µm, normy zachodnie mówią o 400µm, normy amerykańskie nie określają tego współczynnika co w efekcie powoduje, że to oni mają największe problemy z tymi pompami.

 

 

Chiptuning a żywotność pompy

Often people have said that increased pressure from add-on devices cause the failure. This statement only indicates their lack of knowledge, because, unlike most pumps, the VP44 pump does not create more fuel delivery by increasing pressure. The VP44 creates more fuel delivery by holding the fuel bypass solenoid closed longer. Fuel delivery pressure is controlled by the "pop off pressure" of the injector.

 

The reason any aftermarket device that hooks up to the solenoid wire is blamed for the failure is that the failure 99 times out of 100 (honest numbers here) the pump fails within 20 minutes of installing and running with power enhancement. The reason this happens is because the fuel solenoid is held closed longer, therefore using more length of the slot in the rotor. The slot in the rotor overlaps a hole in the distributor to allow for different timing and amounts of fuel to be delivered to the injector and when the solenoid holds the bypass solenoid closed longer, then the high "pop off" pressure is still there when the middle of the slot overlaps the hole. The middle of the slot is the weakest area and therefore deflects, interferes with the distributor and seizes. Pump failure with fuel enhancement devices is not CAUSED by the enhancement device, but PRECIPITATED by the device.

The other side of the coin is, honestly, if your truck is still running 20 minutes after the installation you have a 99% chance your pump will last forever. Adding a power enhancement device that hooks to the solenoid wire can give you peace of mind that you can depend on the pump.

 

Ludzie zwykle sądzą, że dodatkowe urządzenia (powerboxy oraz chiptuning) są przyczyną awarii pompy. Świadczy to tylko o ich braku wiedzy, w przeciwieństwie do większości pomp, pompa VP44 nie umożliwia zwiększania dawki paliwa poprzez zwiększanie ciśnienia. VP44 umożliwia zwiększenia dawki paliwa dzięki dłużej zamkniętemu zaworowi zwrotnemu. Ciśnienie paliwa, jest kontrolowane przez wtryskiwacz. Powód dla którego dodatkowe urządzenia (powerboxy oraz chiptuning) są obwiniane, to fakt, że w 99% przypadków awaria następuje w pierwszych 20 minutach po montażu. Dzieje sie tak, ponieważ... (nie chce mi się już tego opisywać) generalnie chodzi o jakość wykonania. Z drugiej strony jeśli nic się nie stanie przez pierwsze 20 minut po montażu, to nie grozi nam już ten rodzaj uszkodzenia. W pewnym sensie chiptuning może zapewnić nam spokojny sen o pompę.

 

[ Dodano: Sob 24 Lis, 2007 23:37 ]

Mała uwaga na koniec dot. awarii:

"W tych pompach siada zawor dawkowania ktory znowu sie zaciera od zlej jakosci paliwa a jak sie juz zatrze to pali elektronike,do naprawy tej pompy nie jest konieczne wyjecie jej na zewnatrz i targanie po stolach probierniczych"

 

[ Dodano: Sob 24 Lis, 2007 23:41 ]

Niech każdy robi jak chce, ale ja od tego tygodnia zaczynam lać http://www.hil.pl/smar-silnikow-diesla-p-39.html Tutaj znalazłem najtaniej. Podejrzewam, że inne środki uszlachetniające olej napędowy też się nadadzą.

 

[ Dodano: Nie 25 Lis, 2007 05:01 ]

Aha i raczej niech każdy się pogodzi z tym, że prędzej 100tys.km czy później 200tys.km czeka go regeneracja pompy

[Gość chedar]

Dzięki bardzo, może się przydać.

[Gość gregorrr1]

Pompa z mojej klamery jest juz w warsztacie jutro diagnoza orientacyjnie koszt naprawy ocenili na 2,2tys zł

Po rozkręceniu okazało się że w pompie WODA -zatarty tłok , spalona elektronika ,mechanik twierdzi ze ostatnio jest duży wysyp awarii tych pomp w nissan opel [jestem trzeci z kolei z almerą]Pompe naprawił zakład w Skrobowie koło Lubartowa polecam facet jest konkretny

[Teres]

Z gwarancją ? I co masz elektronikę czy mechanikę do robienia ?

[sadam]

Aha i raczej niech każdy się pogodzi z tym, że prędzej 100tys.km czy później 200tys.km czeka go regeneracja pompy

swietnie :/

czyli reasumujac tankowanie na dobrej stacji ON bezsiarkowe tez szkodzi :?:

to w czym to paliwo jest lepsze

[Teres]

Poczytaj to http://www.tribologia.org/ptt/kaj/kaj27.htm wynika z tego, że przy produkcji paliwa bezsiarkowego są tracone naturalne dod. smarujące i producent nie zawsze ma ochotę je uzupełnić.

 

Postaram się wkleić wykres z Boscha ilustrujący zużycie pompy w zależności od smarności paliwa.

 

[ Dodano: Wto 27 Lis, 2007 18:07 ]

Tutaj plik pdf http://www.arb.ca.gov/fuels/gasoline/meeti...022003bosch.pdf

A tutaj wspomniany wykres:

 

[ Dodano: Wto 27 Lis, 2007 18:10 ]

I jeszcze odpowiedź serwisu Boscha

Co do awaryjności to najczęciej ulega tłok przestawiacza kąta wtrysku i sterownik.

[sadam]

"Badania tribologiczne czterech niskosiarkowych bazowych olejów napędowych przeprowadzone za pomocą aparatu HFRR nie wykazały decydującego wpływu zawartości siarki na smarność tych olejów. Zawartość siarki w paliwie nie jest więc parametrem opisującym smarność paliwa. Właściwości przeciwzużyciowe oleju napędowego zależą także od zawartości innych substancji, w tym polarnych związków tlenu i azotu, które usuwane są z paliwa razem ze związkami siarki. Ponieważ w pracy [16] stwierdzono, że właściwości smarne wąskich (ok. 10-procentowych) frakcji z destylacji bazowego paliwa węglowodorowego o zawartości siarki 76 ppm nie zależą od lepkości i temperatury wrzenia frakcji, to można wnioskować, że głównym czynnikiem determinującym właściwości smarne niskosiarkowych olejów napędowych są same węglowodory i/lub obecne w nich związki tlenowe"

 

bardzo fajny artykol, dziekiTeres,

wynika z tego, że przy produkcji paliwa bezsiarkowego są tracone naturalne dod. smarujące i producent nie zawsze ma ochotę je uzupełnić.

dlatego chcesz dodawac ten specyfik.juz rozumiem teraz.ale czy akurat awaryjnosc tej pompy jest regula?czy raczej jest to przyczyna zlego paliwa, zlej ekploatacji, zapchanego filterka?

[Teres]

dlatego chcesz dodawac ten specyfik.juz rozumiem teraz.ale czy akurat awaryjnosc tej pompy jest regula?czy raczej jest to przyczyna zlego paliwa, zlej ekploatacji, zapchanego filterka?

Tak, właśnie dlatego. Co do awaryjności pompy to poczytaj forum Vectry http://forum.vectraklub.pl/ są tam podpięte tematy dot. padających pomp, ich regeneracji itd. Oni mają w tym większe doświadczenie

[Gość dkaminski]

pompa to jedno, mnie tam w almerze 2.2Di poleciał rozrząd :/

[Teres]

Łańcuch :?: :zdziw: :galy:

[sadam]

pompa to jedno, mnie tam w almerze 2.2Di poleciał rozrząd :/

no wlasnie czemu?bede mial taka almere na dniach wiec chce zajrzec i porobic wszystko to co najwazniejsze :/

a tak w ogole to temat proponuje podkleic, bo jest bardzo istotny dla posiadaczy almer 2.2DI

ja postaram sie przekleic z forum vectry adresy gdzie i za ile regeneracja

 

[ Dodano: Sro 28 Lis, 2007 20:47 ]

Gdzie, co, jak i za ile naprawic, zapozyczone z forum vectry, chyba sie chlopaki nie obraza

 

Firma-GRAJ

Miejscowość-Popów gm.Popów

Województwo-Śląskie

Koszt-2200zł

Tel:694155718

 

Firma-GÓRA

Miejscowość-Czestochowa ul.Bugajska

Województwo-Sląskie

Koszt-3000zł

Tel:034 363-69-24

 

Mototronik. Serwis elektroniki samochodowej

tel. 0 22 615 21 35

04-773 Warszawa, Rogatkowa 10

507419859

 

"Lucas DIESEL service" Józef Włoch

Skrobów 88, 21-100 Lubartów

tel./fax (0-81) 855-42-24, kom 0-506-046-008

-Regeneracja wszystkich typów wtryskiwaczy i pomp wtryskowych

-Diagnostyka pomp elekronicznych

-Naprawa pomp wtryskowych

-Pełna diagnostyka silnika diesla

-Naprawy bieżące i główne

-Naprawa i wyważanie wałów napędowych

-Części samochodowe

Zapraszamy od 8.00 do 17.00, w soboty od 8.00 do 14.00

 

Pełna regeneracja pompy ok. 2500 zł

>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>

Zakład Mechaniki Pojazdowej

REG-STAR S.C.

Malinie 535a k/Mielca

39-331 Chorzelów

tel. (017) 585 36 25

0 502 59 87 48

 

>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>

Sama naprawa elektroniki w Lublinie

Tel. 600975099

koszt 900 zł

 

"Bosch Serwis" Ludwik Śmietana

43-210 Kobiór

Kobiórska 77

woj. śląskie powiat pszczyński gmina Kobiór

 

 

TFX (32) 2188616

Koszt 2500zł.Rok gwarancji.

Czas naprawy 1-2 dni.

Naprawa sterownika +regeneracja i kalibracja pompy

 

Gdańsk

http://www.pezal.com.pl/auto.php

500zł diagnostyka

2500zł naprawa, jak samemu sie wymontuje i dostarczy pompę

 

WARSZAWA

DIESEL SERWIS

UL. MYSIKRÓLIKA 5

TEL. 0-22 644-38-76

KOSZT: 1850 ZŁ Z GWARANCJĄ

NAPRAWA W 2 DNI

 

 

http://www.wachowiak.pl/index1.htm

 

 

Białoczewski

Bronoszczewice 38

koło Gozdowa

cena: około 1000zł.

 

Diesel Serwis. Pompy wtryskowe, wtryskiwacze, diagnostyka komputerowa

tel/fax. 0 71 364 58 77

52-428 Wrocław, Kowalskiego 5

pow.Wrocław, woj. dolnośląskie

 

DIESEL SERVICE

WACHOWIAK

KROTOSZYN

Ul. Osadnicza 30

63-700 Krotoszyn

Tel/fax. 062 725 35 65

 

Naprawa pomp wtryskowych

ul. Ośniańska 15 c

69-110 Rzepin

numer 512-583-200

cena 1200 zł elektronika

 

 

Autoryzowana Stacja BOSCH DIESEL CENTRUM

Wierzchowiska Drugie 105

21-050 Piaski, woj. Lubelskie

Tel. 601 29 8282 / (0-81) 58-10-781

Email: service@wolinski.com.pl

www: Bosch Diesel Centrum

 

Naprawa/Regeneracja pomp wtryskowych VP44

Cena naprawy 2000 zł brutto

Kaucja za starą pompę 800 zł

W przypadku naprawy pompy w firmie montaż de-montaż 250 zł

Czynne od pon. do pt. od 8:00 do 17:00

Pompa posiada 12- miesięczną gwarancje.

 

 

Woliński Tadeusz

Skrobów 27

21-400 Lubartów

0-81 855 44 26

 

 

PHU Diesel

Naprawa Pomp wtryskowych i wtryskiwaczy

Pompy mechaniczne BOSCH

wtryskiwacze Common Rail

sterowniki EDC i HDK

pompowtryskiwacze

naprawa wtrysku paliwa

 

Opoczno

ul.Piotrkowska 53

tel. 0 500 503 062

garaż 57 za sklepem Lewiatan

 

 

W kujawsko pomorskim pompy. wtryskiwacze, turbiny naprawia diagnozuje

Bosch Service Banacki Ul: Grochowa 28 ;88-100 Inowrocław tel. 052 3530712

[Teres]

Kontakt:

e-mail: trzebniak@bosch-service.pl

dstrzebniak@e7.pl

 

Adres:

naprawa pomp wtryskowych i wtryskiwaczy

 

Diesel Service Trzebniak

Grzegorz Trzebniak

66-200 Swiebodzin

ul. Poznanska 26

tel 0 68 3822381. 0 68 3828231

Fax: 0 68 3820812

Tel kom. 603 074 331

[grzesis]

Pytam tak na wszelki wypadek, czy w świętokrzyskim jest jakiś warsztat naprawiający te pompy?

[Gość dkaminski]

no wlasnie czemu?bede mial taka almere na dniach wiec...

 

ehhh.... nie nacieszyłem sie długo almerką :<

Już mówię co i jak... (tutaj już pisałem )

Kupiłem sobie almerkę jakieś 2,5 miesiąca temu. Samochód był lekko uszkodzony z przodu(dojechany) i po atrakcyjnej cenie. Silnik palił i nic nie wskazywało na to że coś będzie nie tak. Jednak jak już wyremontowałem samochodzik i zacząłem jeździć to słyszałem takie chrobotanie tuż pod pokrywą zaworów po prawej stronie(stojąc przed silnikiem), z tego co sie dowiedziałem to tam jest "vacum pump", ta pompa jest napędzana łańcuchem z wałka rozrządu i prawdopodobnie on stał się powodem wszystkich problemów(polecam sprawdźcie sobie!!!!!).

Tak sobie gdybam, bo na 100% nie jestem pewien, ale chyba łańcuch był za luźny i przy zmianie biegów jakoś podskoczył, zablokował się z pokrywą zaworów(przy okazji wybijając dziurę) i zerwał łańcuch.

Nie rozbierałem głowicy więc do końca nie wiem jakie spustoszenia zostały zrobione, ale jak można sie domyślić to jest nieciekawie. Poza tym z częściami jest ciężko, a jak już są to są drogie :/

 

Na razie próbuje sprzedać tak jak stoi za 16tyś (na allegro), jak sie nie uda to będę probował remontować, bo samochodzik bardzo mi sie podoba, tyle że wolałbym go oglądać nie tylko w garażu.

 

Jeżeli możecie jakoś pomóc(namiary na części lub sprawdzone silniki) to byłbym wdzięczny.

[Teres]

Coś takiego znalazłem:

Witam,

Prowadzę w Krakowie warsztat DIESEL-SERVICE

Zakres świadczonych usług:

- komputerowa diagnostyka silników Diesla,

- naprawa i regulacja pomp wtryskowych na stole probierczym (pompy rozdzielaczowe VE mechaniczne i EDC, pompy rozdzielaczowe LUCAS, pompy rzędowe do aut dostawczych i ciężarowych)

- diagnostyka pomp VP29/30/44 - odczytywanie kodów błędów w sterowniku pompy

- naprawa i regulacja wtryskiwaczy (tradycyjne i dwusprężynowe TDI)

- naprawa pomp wysokociśnieniowych Common Rail,

- naprawa wtryskiwaczy Common Rail

 

Istnieje również możliwość realizacji zleceń wysyłkowo.

 

Więcej informacji:

DIESEL-SERVICE

ul. Wadowicka 8i

30-415 Kraków

 

tel. 0 608 037 921

 

email: dieselkrakow@gmail.com

[Gość Spulchniator]

http://www.eko-diesel.com.pl/

 

Eko-Diesel

Serwis Sp. z o.o.

Andrzejów Duranowski 1A

96-500 Sochaczew

NIP: 837-16-63-816

REGON: 015586758

KRS - 0000183427

Sąd Rejonowy dla m. st. Warszawy

XXI Wydział Gospodarczy KRS

ul. Barska 28/30

02 - 315 Warszawa

 

Tutaj robiłem sterownik pompy i rozwalony zawór zwrotny. Gwarancję na osobę prywatną dają na 2 lata na swoje części.

 

Pozdrawiam

[Gość Frodman]

Ja zaczalem lac depresator shella do paliwa.Mam nadzieje ze pompa mi nie wysiadzie.

Za to po 91,400 km walnela mi uszczelka pod glowica koszt 2,5 tys zł.

Przestaje wierzyc w bezawaryjnosc japoncow.

2.2 di XI 200r.

[Gość Tolo74]

Wg mnie depresator głownie zapobiegnie wytracaniu parafiny podczas mrozu i tym samym zapychaniu filtra paliwa, choc niewykluczone że pompie tez moze to pomoc.

Podobno Bosch zaleca srodek STANADYNE. Sam osobiscie leje 0,1% oleju syntetycznego do dwusowow Castrol na zbiornik paliwa.

[Gość sleepyhead]

Hmm, lektura bardzo fachowa oraz "lekko" przerażająca.

Może nasuwać się wniosek, że u mnie (przebieg 246 000km) pompa już była naprawiana albo za niedługo padnie i trzeba będzię ją naprawić. Dodam, że taka wizja mi się nie podoba bo mam raczej orginalną pompę.

 

Z drugiej strony ojciec miał starego sunny z '83 1.7D i nawet jak go czołowo rozwalił o jakąś Kia'ję to mu silnik nie zgasł (a auto poszło do kasacji bo sie podłuznice pogieły:) ) Więc wiem, że japońskie silniki potrafią działać po 25 lat i tym się pocieszam.

[Gość Tolo74]

tez nie miałbym zastrzeżeń do japonskich silnikow, ale jest jedno ALE -pompa wtryskowa nie jest niestety japońska w silnikach 2.2 lecz niemiecka co nie powinno zmieniac rzeczy, ale niestety podobno jest awaryjna

[Gość sleepyhead]

Pojeździmy, zobaczymy

P.S. Miałem kiedyś Oplika Astrę 1.7 TD, rozleciało się w silniku wszystko co mogło (głowica, pompa, rozrząd, rozrusznik, alternator, poprostu bonus pack za 6000zł), więc wolę mojego angielskiego Japońca

[mario632]

Rozmawialem z gościem z serwisu i powiedzial ze pompy wytrzymuja 200-300 tys. A w wiekszosci nasze almery maja krecone liczniki i tym ktorym padaja, to nie maja 150tys tylko 250 tys przebiegu. Oczywiscie to nie oznacze ze mozemy lac byle co do baku. Ja mam w swojej almerce 160 tys i wczoraj na wszelki wypadek zamowilem tyn srodek do smarowania pomp. Czas pokaże ...

[Gość Tolo74]

a to tez ciekawa historia -ile faktycznie miały przjechane km autka w których ta pompa siadła (tu trzebaby badać całościowo sprawe)

Zastanawiam sie ile jest ludzi którzy są swiadomi zagrożeń np wlewania oleju roslinnego albo opałowego do zbiornika bo sam wiem że jest kilka osób które tak czynią mając nowe auta z silniakmi m.in. Common Rail, a kiedy delikatnie zapytam sie o ten temat -to słysze odpowiedz -"eee tam, wiesz ile mozna zaoszczedzić?" albo "jak chcesz to zalatwie tanio rope zza wschodu od kierowców TIRa" etc.

stąd tez w/w historie moga sie przejawiać, a to że pompa VP44 jest bardziej narażona na to od innych

-to tylko moje rozważnia.

[mario632]

Nie rozumiem jednej rzeczy. W poście jest napisane że miejsza ilość siarki w paliwach wpływa negatywnie na smarność, bo z usuwaniem siarki redukuja sie inne subst. odpowiadajace za smarowanie. Z tego co wiem to własnie lepsze paliwa typu diesel v-power, bp ultimate czy diesel verwa zawierają mniej siarki, dlatego są droższe i podobno lepsze(większa moc mniejsze spalanie). Czyli w naszym wypadku lepiej tankowac zwykłą rope od tej drozszej?

[Teres]

wygląda na to, że tak :/ a wszystko dlatego, że u nas ropa ma smarować pompę.