Hamownia, na ktorym biegu III, IV a moze V

[Gość ROKI]

Znalazlem ciekawa wypowiedz na passwordjdm.pl zaciekawil mnie bardzo poniewaz ostatnio moje auto hamowalismy na III biegu........... czyli przelozenie 1,286, a zreszta przeczytajcie i napiszcie co o tym sadzicie

 

 

Chcialbym sie z Wami podzielic takim moim spostrzezeniem. Jak wiadomo, bo wiele razy na łamach GT i nie tylko, zostaly przedstawiane wyniki pomiarów na hamowni właśnie Hond i właściwie za kazdym razem wyniki były niższe niz powinny byc wg fabryki i danych katalogowych. Natomiast w przypadku wszelkiej masci silnikow TDI (glownie VAG) zazwyczaj moc serii byla zmierzona wieksza niz przewiduje fabryka. Poniewaz sam posiadam hamownie (choc niektorzy tu raczej pewnie beda wolec jak bede pisał o moim urzadzeniu "hamownia"). Rozni się ona od rolkowej-inercyjnej tylko tym, ze czujnik przyczepiamy do kól samochodu zamiast do rolek. Mialem juz okazje przetestowac wiele samochodów i oto jakie wynioslem wnioski.

 

Najpierw o "zawyzaniu przez Honde mocy swoich aut" albo "nietrzymaniu mocy" Sam posiadam Honde Civic VTi z silnikiem w serii 160KM, jest on zupelnie seryjny i nic w nim nie zmienilem. Oczywiscie po zakupie hamowni pierwsze co zrobilem to zmierzylem moc mojego civica i wyszlo 151KM. Nie bylem zbyt szczesliwy z tego powodu, ale pomyslalem, ze skoro autko ma 170tys przebiegu i 10 lat to ma prawo juz nie trzymac swojej fabrycznej mocy. Pomyslalem, ze moze moja hamownia jest nie do konca OK, pojechalem na hamownie zwykla, rolkowa i wyszlo identycznie. Blad mojego urzadzenia moglem wykluczyc. Jednak wraz z czasem uzytkowania hamowni roslo moje doswiadczenie w pomiarach samochodow. Porownywalem wyniki moje do tych publikowanych w GT itp. Zaczelo mnie zastanawiac dlaczego w Hondach, tak czesto wytykanych jesli chodzi o moc fabryczna "zawyzaną", wyniki wlasnie wychodzą takie niskie.

Jak zapewnie Ci co mieli juz mierzone swoje auta na hamowni wiedza, pomiar zaczyna sie od wyliczenia przelozenia glownego. Rozpedzamy auto na rolkach na 4tym biegu do 3000obr i wtedy program hamowni wylicza jakie mamy przelozenie glowne. Zauwazylem, program hamowni wyliczyly przelozenie mojej hondy zle. Moj civic ma przelozenie glowne 4.266 a wartosc wyliczona przez program wychodzila w granicach 4.6-4.7. jak widac, roznica jest niewielka. Moj program pozwala na modyfikowanie tych wyliczonych danych. w instrukcji obslugi podane jest, ze gdy znamy wartosc przelozenia glownego, zdecydowanie lepiej wpisac je recznie niz ustawiac samochod na 3000obr i pozwalac programowi wyliczyc - eliminuje to bledy pomiaru. KAZDA hamownia, wyliczajac przelozenie glowne naszego auta, zaklada ze przelozenie 4tego biegu, na ktorym dokonuje sie pomiaru, jest rowne 1.0 czyli stosunek przelozenia glownego do przelozenia 4tego biegu rowne jest 1 do 1. Jak pisalem wczesniej znam dane mojej skrzyni biegow. 4ty bieg w civicu ma przelozenie 1.107 a nie 1.0! dokonujac prostego przemnozenia znanej mi wartosci przelozenia glownego przez przelozenia 4tego biegu czyli 4.266 8 1.107 wychodzi wynik 4.72! czyli mniej wiecej taki jak wyliczyla hamownia. W takim razie co stalo sie gdy wprowadzilem do programu wartosci prawidlowe i zmierzylem moc? Ku memu zdziwieniu zamiast 151KM wyszlo 157KM! Aby wyeliminowac inne wplywy zewnetrzne na pomiar, dokonalem 2 minuty pozniej pomiaru pozwalajac programowi na wyliczenie za mnie przelozenia.. moc wyszla 151KM. Jaki z tego wniosek? Jezeli samochod ktorym jezdzisz, przelozenie 4tego biegu ma znacznie odbiegajace od wartosci 1.0 mozesz byc pewien, ze pomiar na hamowni byl nieprecyzyjny. Poszukalem testu w GT testow Accorda TypeR, ktoremu zmierzono moc 202KM zamiast fabrycznych 212 oraz Civica TypeR ktory zamiast deklarowanych przez Honde 200KM ma niby tylko 186.

Przeprowadzilem taka symulacje. W przypadku mojej hondy, o przelozeniu 4tego biegu 1.107, jest +10,7% roznicy w stosunku do przelozenia 1.0 ktore programy hamowni zakladaja ze mam. te +10,7% przelozenia spowodowalo przeklamanie wyniku o 6KM. przy 151KM jest to około 4% róznicy mocy. Mozna wiec zalozyc ze 10% roznicy przelozenia zmienia moc o 4% (dziala to w obie strony, jezeli przelozenie 4tego biegu jest 0.9 to te 4% mocy odejmujemy od wyniku). Wracajac do hond testowanych w GT. Civic TypeR ma skrzynie 6cio biegowa. 4ty bieg w niej, na ktorym byla testowana, ma przelozenie 1.15! Zmierzona moc to 186KM, zakladajac ze przelozenie rozni sie o +15% mozna zalozyc ze dodajemy do wyniku 6% mocy (skoro 10% roznicy przelozenia dodaje 4% mocy). 186KM + 6% = 197,16KM! to juz tylko 2,84KM mniej niz podaje fabryka, a tą roznice mozna smialo zwalic np. na blad pomiaru wynikajacy ze zbyt malego nawiewu.. A teraz Accord TypeR. Przelozenie 4tego biegu w Accordzie to 1.07 czyli 7% roznicy co doda około 3% mocy: 202KM + 3% = 208,2KM nie jest to, jak widac, zadna rewelacja, ale 208KM to juz niecale 2% roznicy do tego co powinni byc, a 202KM to cale 10KM roznicy czyli prawie 5% mniejsza niz deklarowana moc. Wracajac jeszcze do Civica, w GT byl ostatnio test porownawczy wlasnie Civica TypeR (186KM niby) i Seata Leona 1.8T (180KM, zmierzone 178KM) Opla Zafiry i Opla Astry (oba silniki 2.0T i 190KM). Tak wiec testowany jest Civic ktory niby ma tylko 186KM, Astra co ma 190KM i Leon 178KM. Jak mozna wytlumaczyc to:

 

Civic:

moc zmierzona 186KM

0-100km/h 7.1s

0-160km/h 17.4s

400m: 15.4s@151km/h

 

Astra:

moc zmierzona 193KM

0-100km/h 7.7s

0-160km/h 18.6s

400m: 15.6s@145km/h

 

Leon:

moc zmierzona 178KM

0-100km/h 7.8s

0-160km/h 18.8s

400m: 15.7@144km/h

 

rozumiem, dlaczego Leon ma gorsze wyniki, 90kg wiecej wazy i ma najmniej mocy, ale Astra? wazy mniej, 7KM wiecej mocy i tak cienko? Wytlumaczenie jest proste

 

- civic ma jednak moc pod 200KM a nie 186! oczywiscie mozna powiedziec, ze Astra ma 5biegowa skrzynie a Civic 6cio, ale to wynika z charakterystyki silnika Civica, by lepiej wykorzystac jego potencjal, a Astra ma silnik turbo gdzie widocznie 6biegow by wiele nie zmienilo. nie jest to jakas "specjalna krotka skrzynia" skoro max predkosc ma civic tylko 5km/h mniejsza niz astra (235 vs 240)

 

Teraz o TDI Wiekszosc testow TDI na hamowni pokazuje, ze maja zazwyczaj wiecej mocy niz podaje producent... Jak wiadomo silniki wysokoprezne kreca sie o wiele wolniej niz silniki benzynowe (a w skrajnych przypadkach: honda vs tdi nawet 2 razy wolniej) stad montowane są w nich skrzynie z dluzszymi biegami. Praktycznie kazdy TDI ma przelozenie 4tego biegu mniej niz 1.0 (np. passat TDI 110KM ma 0.84). Takiego Passata wlasnie testowalem - wersje 110KM TDI, wyszlo 112KM w silniku z 97roku i przy przebiegu 170tys km. Te 112KM to w przypadku gdy pozwolilem programowi wyliczyc przelozenie glowne. jak podejzewalem wyliczyl zle. poprawilem dane na prawidlowe i sie zdziwilem gdyz wg mojej teorii ktora sam przedstawilem Wam wczesniej powinno byc tak ze skoro przelozenie 4tego biegu jest mniejsze od 1.0 o 10% trzeba odjac od wyniku okolo 4%, w tym przypadku passat ma 16% roznicy w stosunku do 1.0 wiec nalezy odjąć okolo 6% mocy a wyszlo ze passat ma po podaniu prawidlowych wartosci przelozenia 109,5KM czyli wyszlo troche ponad 2KM roznicy. to jest 2,5% roznicy, a nie jak myslalem 6%.Wyglada na to, ze blad jest tym wiekszy im obroty znajdują sie dalej od punkt pomiaru przelozenia glownego, czyli punktu 3000obr. Stad takie duze wahania w przypadku wysokoobrotowych hond (max moc przy 7-8krpm) a mniejsze w przypadku niskoobrotowych TDI (max moc przy 4k rpm). Mozliwe ze jest tez zalezność w wielkosci mocy, ze inna roznica bedzie przy 100KM a inna przy 200, jednak poki co takich wnioskow nie moglem wyciagnac.

 

Nie twierdze, ze moja teoria jest w 100% prawdziwa. nie ja wymyslilem rownania, ktore sa wykorzystywane w oprogramowaniu hamowni i nie znam ich wiec nie wiem czy rzeczywiscie mam 100% racji. Jezeli ktos zna wzory ktore sa wykorzystywane w hamowni to moze niech sie podzieli nimi i bedzie mozna okreslic czy ta teoria jest prawdziwa czy nie.

 

Nie przekonuje mnie rozumowanie (czesto prezentowane przez GT) ze np. Seat/Audi/VW jest taki szczodry i swoje TDI tak ustawia by mialy wiecej mocy, to dlaczego TDI ustawia by mialy mocy wiecej a benzyny nie? producenci jada po nas wg mnie rowno, zawsze daja "pod kreske" czyli prawie tyle ile powinno byc. Nie wierze, ze tak "za darmo" mozna dostac np. 10KM wiecej... i tu juz nie wazne czy to jest Honda, VAG, Fiat czy Łada... nie rozumiem dlaczego producent mialby dawac wiecej czegos - to sie mu nie oplaca, skoro byla np. wersja Golfa TDI 90KM i 110KM, i ta 90KM by miala 10KM wiecej, i ludzie by mowili "ale zapiernicza, super" to by nie kupowali za xx tys wiecej wersji TDI 110KM, bo po co, a nie uwierze, ze VW na golfie TDI 110KM zarabia mniej niz na TDI 90KM i zalezy mu na sprzedazy wlasnie wersji 90KM... gdzie logika?

 

Wiem, ze teraz pewnie sie narazilem wszystkim fanom TDI.. nie mowie, ze to zle silniki czy cos, tylko ze zle je mierzą na hamowniach i naprawde maje te pare KM mniej. Co do Hond, to ja juz nie wierze w ich "nietrzymanie mocy". Dziwilo mnie zawsze, ze Hondy czasy przyspieszen (Modlin, testy GT itp) maja lepsze niz porownywalne samochody mimo tego ze "niby" maja mniejsza moc.

 

To by bylo chyba na tyle. Podkreslam, ze to tylko moje gdybanie, poparte doswiadczeniem z zabawami na hamowni. nie mowie, ze mam racje, i jezeli ktos ma jakies "ale" to zapraszam do dyskusji

[Gość maacieq]

coś w tym jest, a przy okazji to głupio jak ktoś się jara wzrostem mocy a pomiary na 2óch różnych hamowniach, jeśli hamujemy na tej samej (w podobnych warunkach, kołach etc.) to pokazują nam dobry lub zły kierunek modów i tyle

[Coobcio]

ojazu ale się pan rozpisały... i pewno nie wie ze moc podawana dla aut z JDM jest czysto na silniku czyli silnik nie obciążony, alternatorem, pompą wody i pompą wspomagania dlatego Honda Civic VTi zamiast katalogowych 160KM ma 150KM bowiem 10KM wpiepszają owe pompy...

 

A co do tego na jakim biegu się mierzy to w zasadzie nie ma wiekszego znaczenia - hamownia liczy moc strat, jak auto jest slabe nie ma sesnu by pomiar trwal tak dlugo, wiadomo im wyzszy bieg tym dokladniejszy pomiar no i silnik zdąrzy wytworzyć więcej ciapla, czasami tak bywa ze na III wyjdzie tam jakaś kroć mocy wiecej niż pomiar przeprowadzony na V...

[eszi]

Mojej pomiar był na 4-ce

[Gość PMW]

mój na 5

[Gość ROKI]

Ciekawe, jest to poinie jak wnioskuje wlasciciela hamowni, cos w tym jest

[xtomek]

Roki zrób mi prezent:

czerwona ma:

transmission gear ratios Saloon H/B

( ): Estate Type Manual 5-speed

1st 3.063

2nd 1.826

3rd 1.207

4th 0.927

5th 0.756

Rev 3.154

Potrfiłbyś przeliczyć, bo dla mnie to czarna magia.

W tym poście sa wszystkie wykresy czerwonej:

http://www.nissanklub.pl/forum/viewtopic.p...ghlight=#556278

Połóweczka Twoja :one:

p.s.

na których biegach był mierzony tylko Coobcio wie, bo siedział w srodku :mikolaj:

[eszi]

mój na 5

w kreatorze na 5-tce także

[Gość ROKI]

xtomek, hhhmmm to jest wypowiedz nawet nie wiem kogo, ale jakiegos posiadacza hamowni skoro roznica KM w przelozeniu 1:0 a 1:10 to ok 4% czyli wg autora textu mierzac na V zawyzono o ok 8%, a jak to sie ma do rzeczywistosci............ trzeba by to sprawdzic na rolkach

[Coobcio]

Maciek kiedyś sprawdzał moją czerwoną primerę na III IV i V biegu różnice nie przekraczały 1KM i 2Nm...

Podejrzewam ze te różnice to był błąd pomiarowy typu dobór przełożenia...

[Gość maacieq]

autor sugeruje że w autach w których IV odbiega od jedności pomiar jest zaniżony lub zawyżony... Tomek jest nadzieja:)

[Gość toli]

Rozmiar kół też ma chyba wpływ na przełożenie jeśli nie mają fabrycznej średnicy ....

[Coobcio]

toli, owszem ma dlatego dokonuje sie pomiaru przelozenia najczęściej na 4 bieg przy 5000 obr.min

[Gość toli]

no właśnie a w tym artykule nie ma wzmianki o tym i można tylko domniemać że auta mierzone na podstawie własnej kalkulacji przełożeń miały oryginalny rozmiar kół , a ono ma wpływ na przełożenie główne -a więc na przełożenie każdego biegu.............

[Gość Kenet]

Kadett c20ne, powinien mieć w srii 115 koni. Na hamowni wyszło tak:

 

 

Różnica myślę jest już wyraźna. Z ciekawości zrobie następym razem pomiar na 4 i 5 biegu.

[bodek_n14]

W necie jest wiele podobnych wykresów. Np. z SR

 

 

Jak pomiary to na tych samych rolkach i przy zbliżonych warunkach.

[Coobcio]

cos nie tak z tymi wykresami, im bieg wyższy tym silnik bardziej się zgrzewa i generuje mniej mocy... Shoguna primę Hamowaliśmy na V biegu a potem na IV żeby szybciej się zeszło i różnica nie była większa jak 1KM i 2Nm...

A tutaj w ogóle jakieś wymyśle nie wiadomo co wyszło

[VQPower]

maxima hamowana na 4 biegu i z wykresu zadowolony. G nie byj jeszcze hamowany, jakos nie chce mi sie przeplacac aby popatrzec sobei na numerki

[Gość goodhope]

witam

 

trafiłem tu przypadkiem...ktoś mi po prostu podał link do tej dyskusji.

 

Choć nie mam zielonego pojęcia o nissanach (tych na benzynę ), moja przygoda nimi zaczęła się od momentu P11 z tuningowalnym dieslem pod maską, to

jakoś nie mogłem się oprzeć by się zarejestrować i dodać swoje 5 groszy.

 

 

Na początek chcę wspomnieć że nie mam za zadanie obalić w całości teorii ROKIego.

Ale jednak części z niej.

 

 

Swoje zdanie mogę wyrazić, jako osoba, hamująca auta na co dzień.

Mająca za sobą setki pomiarów różnych aut, wolnossących, doładowanych OTTO i Diesli ...

 

Mogę jednoznacznie powiedzieć że kontroler hamowni ma głęboko w trąbie to z jakim przełożeniem ma do czynienia i jakiego rozmiaru koła znajdują się na piastach.

 

Każde przełożenie główne jest ustalane indywidualnie dla każdego auta przed pomiarem, wspomnianą właśnie kalibracją prędkości obrotowej na wybranym biegu.

Zatwierdza się wybraną prędkość obrotową, nie ma to znaczenia czy jest to 3, czy 5 tyś obr... kontroler sprawdza prędkość rolek, do jakich rozpędził silnik za pomocą skrzyni i kół te rolki do owej prędkości obrotowej silnika i już ...przełożenie wyjściowe gotowe.

Przełożenie które obejmuje przekładnie główną, mechanizm różnicowy, rozmiar koła i ilość powietrza w oponach ...

Nic więcej nie jest mu potrzebne.

Reszta co będzie mierzył, to przyrost prędkości rolek w czasie. Czyli określa jednostkowy moment obrotowy.

Na jego podstawie wyznacza moc.

 

Aby zweryfikować czy kontroler poprawnie przeliczył przełożenie, wystarczy skonfrontować symulowany obrotomierz na ekranie z rzeczywistym.

Jeśli prędkość w całym zakresie się pokrywa ...nie ma bata ..przełożenie końcowe wyznaczone jest idealnie.

 

Wszelkie różnice bieżników, rozmiary opon, szerokości ich, opory toczenia, są wyliczone na podstawie mocy strat mierzonej podczas swobodnego toczenia po zakończeniu pomiaru.

Wartości są te jeszcze korygowane przez określone współczynniki, takie jak ciśnienie atmosferyczne, temperaturę etc ...zgodnie z normami DIN i określana jest potencjalna moc i moment obrotowy uzyskany w trakcie takiego rozpędzania.

Jako że mamy do czynienia z przekładnią mechaniczną, przeniesienie traktujemy jako 1:1...czyli to co nam wchodzi to wychodzi, bez jakiegokolwiek uślizgu jak się dzieje w automacie (choćby na sprzęgle hydrokinetycznym).

Zatem gdyby przełożenie było błędnie ustalone, prędkość narastała by identycznie a jedynie wartości przesunęły by się w skali obrotów.

 

Skąd różnice w pomiarach na poszczególnych biegach ?

Bo silnik spalinowy to nie silnik elektryczny, jego praca nie jest ma charakteru liniowego.

Wpływ na jego pracę i parametry ma szereg czynników zewnętrznych jak i wewnętrznych.

Każdy silnik potrzebuje czasu, by mechanika była zdolna osiągnąć swoje maksymalne parametry.

Pomiar pomiarowi na tym samym biegu nie musi być równy, bo wystarczy wyższa temperatura oleju, inna jego lepkość, wyższa temperatura spalin, powietrza zasysanego etc... by przebiegi krzywych różniły się między sobą nawet o 5% pomiar za pomiarem.

 

Tak jak można się czepiać powtarzalności pomiarów na rolkach różnych producentów... zależą one głównie od tego, na ile sumiennie przykłada się producent hamowni do ustalenia wartości "zerowych " inercyjnych jak i w przypadku obciążeniówki odpowiednich wartości korekcyjnych hamulca ...(choć można każdy pomiar jak i sam wynik po nim zmajstrować ...wszystko zależy od uczciwości i intencji hamującego)

to jednak uzależnienie dokładności pomiaru od trafności ustalenia przełożenia jest bardzo nie trafione. Może ono mieć zdecydowany wpływ na przebieg krzywych w stosunku do obrotów, ale nie ma maksymalną wartość mocy i momentu obrotowego.

 

Tak na marginesie, choć sam w dieslach właściwie tylko dłubię, tak staram się z uporem maniaka łamać utarte przesądy że każde TDI (i nie tylko) ma wrodzone gratisy z przydziału.

Rodzi mi to wielu wrogów, ale śpię chociaż z czystym sumieniem...

Mentalność ta została utarta, przez niektórych mało rzetelnych tunerów, jako odpowiedź na zapotrzebowanie rynku przez cyfromaniaków na spore wartości końcowe.

 

Do porównań wymienionych trzech aut i ich osiągów się nie odnoszę.

Jak wiadomo, moc maksymalna to moc na papierze, liczy się przebieg krzywych i odpowiednie ich przeniesienie na asfalt. Wszyscy wiemy, że ta sama moc na silniku ,nie oznacza tej samej mocy ani osiągów na kołach. Po to modyfikuje się skrzynie biegów, po to modyfikuje się zawieszenia, by moc silnika była umiejętniej przenoszona na drogę. Widocznie japońcom to wyszło najlepiej,( co mnie wcale nie dziwi)

Nie jeździłem żadnym z nich ... wiec nie wiem w czym tkwi problem.

 

pozdrawiam

Mariusz

[bodek_n14]

Dobrze, że zabrał głos ktoś kto się na tym zna. Mnie jednak ciekawią wykresy zamieszczone przez keneta i mnie. Co może mieć wpływ na tak duże różnice w pomiarach na poszczególnych biegach. Czyżby osoba hamujaca nie dokonała kalibracji przełożenia przy hamowaniu na kolejnych biegach?

[Gość goodhope]

należy zapytać tego kto hamował.

Przede wszystkim wyniku nie można oprzeć na jednokrotnym pomiarze.

Na każdym wybranym biegu trzeba wykonać co najmniej 2-3 pomiary, by uzyskać wynik dwóch w miarę powtarzających się.

Zdarza się, że przytrzymanie " do odcinki" jest pierwszym w tym aucie po 4 miesięcznej przerwie z racji "oszczędności silnika przez właściciela".

W miarę każdego pomiaru, nawet na tym samym biegu silnik się "rozjeżdża". Po to się wykonuje x pomiarów by uzyskać próg tych powtarzających się ...wyznaczających moc maksymalną ...

 

jak już pisałem nie ma żadnego znaczenia przełożenie na wartości maksymalne, a jedynie na przebieg krzywych mocy ...a zwłaszcza momentu.

Potrzebny jest silnikowi czas, (zwłaszcza w przypadku silników doładowanych) na jak to mądrze ktoś nazwał "zbudowanie doładowania" ...a tak prawdę mówiąc odpowiedni czas na osiągnięcie spodziewanej bezwładności wirnika sprężarki.

 

O to wykres dziś hamowanej modyfikowanej przeze mnie Ibizy TDI 130

pomiar na 3 różnych przełożeniach.Silnika rozgrzanego, z nadmuchem na IC.

Jak widać, różnica przełożenia ma jedynie znaczenie na przebieg krzywych ale nie na ich maksymalne wartości. (różnice rzędu 1% to właściwie skala błędu któa brać się może z różnicy 3-4 stopni temperatury powietrza po stronie kolektora ssącego)

 

Dopiero pomiar na 3cim biegu mógłby się objawić niższym momentem , gzyż jego maksymalna wartość z racji krótkiego czasu pomiaru przeniósł by się w okolice 3 tyś obr.

 

Jak widać najbardziej rzeczywisty jest pomiar na szóstym biegu, gdyż moment obrotowy, jest osiągany już w poniżej 2 tyś obr, czyli zgodnie z prawdą.

Jest jednak jeden mały problem a za razem dylemat moralny, z racji dość nietypowych skrzyń biegów w tych autach ...

przy 4500 obr na 6tym biegu, to auto miało 270km/h

Widząc koła zimowe na piastach pomiar taki dokonuje się z duszą na ramieniu.

 

Po to stosuje się hamulce ...by móc pomiar o tej samej długości wykonać na niższym biegu ...

(Co zresztą na marginesie stanie w moim przypadku już za około 2,5 miesiąca. Konieczność zmusza rozbudowania nie tylko o hamulec, ale także o pomiar 4x4.)

 

Nie można dodawać załączników

oto wykres

[bodek_n14]

[Gość ROKI]

Na początek chcę wspomnieć że nie mam za zadanie obalić w całości teorii ROKIego.

Ale jednak części z niej.

 

przeczytaj dokladnie jest to opinia jednego wlasciciela hamowni, ja tylko pozwolilem sobie wkleic ta wypowiedz i tyle

[Gość goodhope]

teorii wklejonej przez ROKIego ...lepiej ?

[Gość ROKI]

teorii wklejonej przez ROKIego ...lepiej ?

 

spoko luzik, chodzi o sam fakt i milo ze zainteresowales sie tematem i tak obszrnie odpisales :one: