Mini poradnik olejowy

[borge]

za zgoda usera Artih (forum kosmetykaaut oraz squadracorse) zamieszczam 'Mini poradnik olejowy', ktorego ww jest autorem

 

 

Na początek główne PRAWDY:

• nic nie zastąpi częstej wymiany oleju ! (i tu proszę o nie podawanie argumentu "producent zaleca wymianę co np. 35 000 km - to marketingowa bzdura) - optymalnie ? 10 000-12 000 km, jeśli ktoś jeździ tylko trasy/autostrady można wydłużyć do 15 000 km
• lejemy olej o klasie lepkościowej, którą zaleca producent silnika ! (tu wyjątkiem jest oczywiście nietypowe użytkowanie auta - upalanie na torze itd.)
• olejem syntetycznym nazywamy oleje, które posiadają bazę olejową grupy IV (polialfaolefinową czyli PAO) lub grupy V (estrową) - najczęściej to oleje poliestrowe (PAO+domieszki estrów)
• nie patrzymy co było wlewane do "auta używanego" wcześniej - stosujemy płukankę i zalewamy najlepszy olej o klasie lepkości rekomendowanej przez producenta silnika !
• oleje o "rozszerzonej klasie lepkości" (5W50, 10W60) znacznie różnią się parametrami w niskich temperaturach od "standardowych" olejów - wymagają do optymalnej pracy optymalnej temperatury a w nie optymalnej szybciej tracą swoje parametry = wymagają częstej wymiany nawet co 5000-6000 km, nie są zbyt dobre do codziennego użytkowania w cywilnych autach jeżdżonych w większości po mieście
• jakość olejów spada z roku na rok od ładnych paru lat - liczy się powoli tylko zysk koncernów

Wyższość olejów syntetycznych nad olejami półsyntetycznymi (czyli na bazie mineralnej lub bazie mineralnej po hydrokrakingu - HC):

• wyższa stabilność lepkości (ciśnienia oleju) z racji mniejszej ilości nietrwałych modyfikatorów koniecznych do uzyskania określonej klasy lepkości
• lepsza płynność - pompowalność oleju w ujemnych temperaturach
• wyższa wytrzymałość w wysokich temperaturach oraz niższa parowalność (mniejsze ubytki i mniejsza skala gęstnienia oleju po pewnym czasie - czyli trzymanie parametrów fabrycznych)
• wyższa czystość, niższa emisja związków szkodliwych i popiołów
• dla diesla oleje poliestrowe są bardziej odporne na mieszanie z ON - np. podczas oczyszczania filtrów DPF


Najczęściej powtarzane bzdury:

• jeśli wlewany był olej o wyższej klasie lepkości (15W40, 10W40) to nie można wlać oleju o niższej klasie lepkości (5W40) bo coś się rozszczelni
• oleje 15W40 to oleje mineralne, 10W40 to półsyntetyki a 5W40 to syntetyki
• płukanka do silnika zepsuje/wypłucze/rozszczelni silnik
• olej 10W60 będzie zawsze lepszy od 10W40 a 5W50 lepszy od 5W40 (często jest wręcz odwrotnie)
• oleje do silników benzynowych i diesla są takie same w ramach jednego producenta, różnią się tylko naklejką

Polecane marki - ogólnie:

Nie ma takich - każdy prawie producent ma w swojej ofercie oleje o słabych parametrach w swojej klasie lepkości, prawie każdy ma też jakieś perełki w ofercie.
Oczywiście są producenci "ekskluzywnych" olejów, którzy nie schodzą poniżej pewnej półki cenowej i oferują tylko topowe produkty (jak np. Red Line).

Pisałem już o brzydkiej tendencji u producentów - wmawiania klientom od kilku lat, że oleje półsyntetyczne (czyli wszystkie z bazą olejową HC, wykonane w "technologii syntetycznej" itd.) są tak samo dobre jak 100% syntetyki.
Wynika to tylko i wyłącznie z tego, że wyprodukowanie oleju na bazie w 100% syntetycznej jest dużo droższe niż takiego na destylatach ropy naftowej (często nawet o 50-60% droższe, wiec marża maleje). Wiele olejów półsyntetycznych (HC) ma bardzo dobre parametry = to bardzo dobre oleje - ale w zdecydowanej większości nie tak dobre, jak oleje poliestrowe (100% syntetyczne).


Polecane modele olejów (wraz z wybranymi parametrami):

Jak czytać dane: (w dużym uproszczeniu):
- baza: MIN (mineralna, II grupa), HC (mineralna po hydrokrakingu, grupa III), GTL (najnowocześniejszy HC, grupa III), PAO (polialfaolefiny, grupa IV), EST (estry, grupa V)
- lepkość kinetyczna - im wyższa tym lepiej dla ochrony silnika (w granicach dla danego stylu użytkowania auta i danego silnika)
- indeks lepkości - im wyższy tym lepiej
- temperatura płynięcia - im niższa tym lepiej
- TBN - im wyższy tym lepiej - powyżej 8,0 dobrze, powyżej 10,0 bardzo dobrze (wpływ na czystość silnika)
- Noack - im niższy tym lepiej, poniżej 10% dobrze, poniżej 8% bardzo dobrze
- HTHS - powyżej 3,5mPa/s dobrze, powyżej 4,0mPa/s bardzo dobrze
- POWER - wybór ze względu na najwyższą jakość w swojej klasie
- ECONOMY - wybór ze względu na cena/jakość


Silniki benzynowe:

15W40
• Mobil 1 15W50
(olej syntetyczny (EST), lepkość kinetyczna w 100°C | 17,4cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 125,0cSt; indeks lepkości 153; temperatura płynięcia -45°C; Liczba zasadowa TBN - 9,0; Noack - ?,?%; HTHS - ?,?)
• Motul 300V 15W50
(olej półsyntetyczny (EST+GTL), lepkość kinetyczna w 100°C | 18,1cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 122,9cSt; indeks lepkości 164; temperatura płynięcia -39°C; Liczba zasadowa TBN - 8,2; Noack - ?,?%; HTHS - ?,?)
• ECONOMY Petronas Syntium 1000 15W50
(olej półsyntetyczny (PAO+HC), lepkość kinetyczna w 100°C | 17,3cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 120,9cSt; indeks lepkości 157; temperatura płynięcia -39°C; Liczba zasadowa TBN - 8,9; Noack - ?,?%; HTHS - ?,?)

10W40
• POWER Amsoil Premium Protection 10W40
(olej syntetyczny (PAO), lepkość kinetyczna w 100°C | 14,5cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 91,7cSt; indeks lepkości 164; temperatura płynięcia -47°C; Liczba zasadowa TBN - 12,1; Noack - 6,7%; HTHS - 4,3)
POWER Driven XP9 10W40
(olej syntetyczny (EST), lepkość kinetyczna w 100°C | 13,7cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 81,0cSt; indeks lepkości 175; temperatura płynięcia -48°C; Liczba zasadowa TBN - 10,1; Noack - 6,2%; HTHS - 4,5)
• Millers CFS 10W40
(olej syntetyczny (PAO), lepkość kinetyczna w 100°C | 15,7cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 103,0cSt; indeks lepkości 161; temperatura płynięcia -??°C; Liczba zasadowa TBN - 9,3; Noack - ?,?%; HTHS - 4,3)
• Motul 300V 10W40
(olej półsyntetyczny (EST+GTL), lepkość kinetyczna w 100°C | 14,0cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 89,5 cSt; indeks lepkości 161; temperatura płynięcia -36°C; Liczba zasadowa TBN - 11,7; Noack 8,4%; HTHS - 4,2)
• Penrite Racing 10 10W40
(olej syntetyczny (PAO+EST), lepkość kinetyczna w 100°C | 14,6cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 92,0cSt; indeks lepkości 167; temperatura płynięcia -42°C; Liczba zasadowa TBN - 9,8; Noack - ?,?%; HTHS - ?,?)
• POWER RedLine 10W40
(olej syntetyczny (EST), lepkość kinetyczna w 100°C | 14,6cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 93,0 cSt; indeks lepkości 164; temperatura płynięcia -45°C; Liczba zasadowa TBN - 12,5; Noack - 6,0%; HTHS - 4,7)
• Royal Purple 10W40
(olej syntetyczny (EST), lepkość kinetyczna w 100°C | 14,0cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 94,0cSt; indeks lepkości 148; temperatura płynięcia -42°C; Liczba zasadowa TBN - 12,0; Noack - ?,?%; HTHS - ?,?)
• Xado CI-4 10W40
(olej półsyntetyczny (GTL), lepkość kinetyczna w 100°C | 14,9cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 99,7cSt; indeks lepkości 156; temperatura płynięcia -36°C; Liczba zasadowa TBN - 10,3; Noack - 8,6%; HTHS - 4,1))

5W40
• Amsoil European Car Formula Full-SAPS 5W40
(olej syntetyczny (PAO), lepkość kinetyczna w 100°C | 13,6cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 83,3cSt; indeks lepkości 168; temperatura płynięcia -45°C; Liczba zasadowa TBN - 10,1; Noack - 8,7%; HTHS - 3,7)
• POWER Fuchs Titan Race Pro S 5W40
(olej syntetyczny (EST+PAO), lepkość kinetyczna w 100°C | 14,9cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 92,4 cSt; indeks lepkości 184; temperatura płynięcia -51°C; Liczba zasadowa TBN - 10,5; Noack - 6,6%; HTHS - 4,2)
• ECONOMY Gulf Tec Plus 5W40
(olej półsyntetyczny (PAO+MIN), lepkość kinetyczna w 100°C | 14,5cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 93,0 cSt; indeks lepkości 162; temperatura płynięcia -42°C; Liczba zasadowa TBN - 9,8; Noack - 6,9%; HTHS - 4,2)
• Liqui Moly Synthoil High Tech 5W40
(olej syntetyczny (PAO), lepkość kinetyczna w 100°C | 14,1cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 86,0cSt; indeks lepkości 170; temperatura płynięcia -45°C; Liczba zasadowa TBN - 11,2; Noack - ?,?%; HTHS - ?,?)
• Millers CFS (NT) 5W40
(olej syntetyczny (PAO), lepkość kinetyczna w 100°C | 14,0cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 81,7cSt; indeks lepkości 177; temperatura płynięcia -??°C; Liczba zasadowa TBN - 10,0; Noack - ?,?%; HTHS - 4,1)
• Mobil 1 Delvac ESP 5W40
(olej syntetyczny (PAO), lepkość kinetyczna w 100°C | 14,7cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 98,0cSt; indeks lepkości 156; temperatura płynięcia -48°C; Liczba zasadowa TBN - 10,1; Noack - ?,?%; HTHS - 3,8)
• Motorex Xperience 5W40
(olej syntetyczny (PAO+EST), lepkość kinetyczna w 100°C | 13,7cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 89,0cSt; indeks lepkości 176; temperatura płynięcia -45°C; Liczba zasadowa TBN - 10,0; Noack - 4,2%; HTHS - 3,8)
• Motul 300V 5W40
(olej półsyntetyczny (EST+GTL), lepkość kinetyczna w 100°C | 13,8cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 80,8 cSt; indeks lepkości 176; temperatura płynięcia -36°C; Liczba zasadowa TBN - 10,9; Noack - 7,4%; HTHS - 4,5)
• Pennzoil Ultra Euro 5W40
(olej syntetyczny (PAO+EST), lepkość kinetyczna w 100°C | 13,2cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 87,0 cSt; indeks lepkości 173; temperatura płynięcia -45°C; Liczba zasadowa TBN - 10,4; Noack - ?,?%; HTHS - ?,?)
• Penrite HPR 5 5W40
(olej półsyntetyczny (HC), lepkość kinetyczna w 100°C | 14,5cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 95,0cSt; indeks lepkości 170; temperatura płynięcia -45°C; Liczba zasadowa TBN - 10,6; Noack - 8,6%; HTHS - 3,9)
• POWER RedLine Euro Series 5W40
(olej syntetyczny (EST), lepkość kinetyczna w 100°C | 15,1cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 94,0 cSt; indeks lepkości 175; temperatura płynięcia -45°C; Liczba zasadowa TBN - 12,7; Noack - 6,0%; HTHS - 4,6)
• Royal Purple 5W40
(olej syntetyczny (EST), lepkość kinetyczna w 100°C | 15,7cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 93,7cSt; indeks lepkości 179; temperatura płynięcia -42°C; Liczba zasadowa TBN - 11,0; Noack - ?,?%; HTHS - ?,?)
• ECONOMY Shell Helix Ultra 5W40
(olej półsyntetyczny (GTL), lepkość kinetyczna w 100°C | 13,1cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 79,1cSt; indeks lepkości 168; temperatura płynięcia -45°C; Liczba zasadowa TBN - 11,7; Noack - 6,8%; HTHS - 3,7)
• ECONOMY Specol Spec Gold 5W40
(olej syntetyczny (PAO), lepkość kinetyczna w 100°C | 14,5cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 80,1cSt; indeks lepkości 170; temperatura płynięcia -44°C; Liczba zasadowa TBN - 10,4; Noack - 8,0%; HTHS - 3,6)
• Xado Atomic Infinity 5W40
(olej syntetyczny (PAO), lepkość kinetyczna w 100°C | 14,7cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 88,0 cSt; indeks lepkości 175; temperatura płynięcia -45°C; Liczba zasadowa TBN - 10,1; Noack - 7,6%; HTHS - 3,8)

0W40
• POWER Amsoil Signature Series 0W40
(olej syntetyczny (PAO), lepkość kinetyczna w 100°C | 14,8cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 85,7cSt; indeks lepkości 181; temperatura płynięcia -51°C; Liczba zasadowa TBN - 12,6; Noack - 8,1%; HTHS - 3,9)
• BP Visco 7000 0W40
(olej syntetyczny (PAO+EST), lepkość kinetyczna w 100°C | 12,9cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 74,0cSt; indeks lepkości 177; temperatura płynięcia -57°C; Liczba zasadowa TBN - 10,3; Noack - 9,8%; HTHS - ?,?)
• Casrtol EDGE Sport 0W40
(olej syntetyczny (EST), lepkość kinetyczna w 100°C | 12,8cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 76,0cSt; indeks lepkości 171; temperatura płynięcia -60°C; Liczba zasadowa TBN - 11,5; Noack - ?,?%; HTHS - ?,?)
• Elf Synthese 0W40
(olej syntetyczny (PAO), lepkość kinetyczna w 100°C | 14,0cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 79,0cSt; indeks lepkości 184; temperatura płynięcia -51°C; Liczba zasadowa TBN - 8,7; Noack - ?,?%; HTHS - ?,?)
• Liqui Moly Synthoil Energy 0W40
(olej syntetyczny (PAO), lepkość kinetyczna w 100°C | 14,0cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 80,0cSt; indeks lepkości 181; temperatura płynięcia -48°C; Liczba zasadowa TBN - 12,0; Noack - ?,?%; HTHS - ?,?)
• Millers CFS NT 0W30
(olej syntetyczny (PAO), lepkość kinetyczna w 100°C | 11,1cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 62,2cSt; indeks lepkości 173; temperatura płynięcia -51??°C; Liczba zasadowa TBN - ??,?; Noack - ?,?%; HTHS - ?,?)
• Mobil1 New Life 0W40
(olej syntetyczny (PAO+GTL), lepkość kinetyczna w 100°C | 13,5cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 75,0cSt; indeks lepkości 185; temperatura płynięcia -48°C; Liczba zasadowa TBN - 11,8; Noack - 8,2%; HTHS - 3,8)
• Penrite HPR 0 0W30
(olej syntetyczny (PAO+EST), lepkość kinetyczna w 100°C | 11,4cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 64,0cSt; indeks lepkości 174; temperatura płynięcia -46°C; Liczba zasadowa TBN - 10,1; Noack - ?,?%; HTHS - ?,?)
• POWER Penrite 10 TENTHS PREMIUM 0 0W50
(olej syntetyczny (PAO+EST), lepkość kinetyczna w 100°C | 18,7cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 108,0cSt; indeks lepkości 194; temperatura płynięcia -61°C; Liczba zasadowa TBN - 9,5; Noack - 5,1%; HTHS - 4,5)
• Ravenol 0W40
(olej syntetyczny (PAO), lepkość kinetyczna w 100°C | 14,0cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 83,7cSt; indeks lepkości 173; temperatura płynięcia -46°C; Liczba zasadowa TBN - 10,5; Noack - ?,?%; HTHS - ?,?)
• RedLine 0W30
(olej syntetyczny (EST), lepkość kinetyczna w 100°C | 10,0cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 57,0cSt; indeks lepkości 183; temperatura płynięcia -60°C; Liczba zasadowa TBN - 11,5; Noack - 6,0%; HTHS - 3,2)
• POWER RedLine 0W40
(olej syntetyczny (EST), lepkość kinetyczna w 100°C | 15,4cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 86,0cSt; indeks lepkości 190; temperatura płynięcia -60°C; Liczba zasadowa TBN - 12,5; Noack - 6,0%; HTHS - 4,0)
• Royal Purple 0W40
(olej syntetyczny (EST), lepkość kinetyczna w 100°C | 14,3cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 79,9cSt; indeks lepkości 182; temperatura płynięcia -48°C; Liczba zasadowa TBN - 11,0; Noack - 6,5%; HTHS - ?,?)
• Xado Atomic Arctic 0W40
(olej półsyntetyczny (PAO+EST), lepkość kinetyczna w 100°C | 14,5cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 87,8 cSt; indeks lepkości 172; temperatura płynięcia -54°C; Liczba zasadowa TBN - 9,7; Noack - 9,2%; HTHS - 3,8)

5W50
• Agip/Eni Motorsports 5W50
(olej syntetyczny (PAO), lepkość kinetyczna w 100°C | 19,0cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 100,0cSt; indeks lepkości 210; temperatura płynięcia -45°C; Liczba zasadowa TBN - 12,5; Noack - 7,5%; HTHS - 4,6)
• Mobil1 SuperSyn 5W50
(olej syntetyczny (PAO+EST), lepkość kinetyczna w 100°C | 17,5cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 108,0cSt; indeks lepkości 180; temperatura płynięcia -40°C; Liczba zasadowa TBN - 11,8; Noack - ?,?%; HTHS - ?,?)
• POWER Penrite 10 TENTHS PREMIUM 5W50
(olej syntetyczny (PAO+EST), lepkość kinetyczna w 100°C | 18,5cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 113,0cSt; indeks lepkości 184; temperatura płynięcia -45°C; Liczba zasadowa TBN - 9,8; Noack - 5,4%; HTHS - 3,8)
• POWER RedLine 5W50
(olej syntetyczny (EST), lepkość kinetyczna w 100°C | 20,5cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 128,0 cSt; indeks lepkości 185; temperatura płynięcia -45°C; Liczba zasadowa TBN - 11,7; Noack - 5,0%; HTHS - 5,9)

10W60
(sportowe, nie zalecane do użytku całorocznego !)
• Bardahl INDY Syntronic Racing 10W60
(olej syntetyczny (PAO+EST), lepkość kinetyczna w 100°C | 23,1cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 142,0cSt; indeks lepkości 193; temperatura płynięcia -40°C; Liczba zasadowa TBN - 8,9; Noack - ?,?%; HTHS - ?,?)
• Castrol RS Racing 10W60
(olej syntetyczny (PAO+EST), lepkość kinetyczna w 100°C | 22,5cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 154,0cSt; indeks lepkości 175; temperatura płynięcia -57°C; Liczba zasadowa TBN - 10,1; Noack - ?,?%; HTHS - ?,?)
• ECONOMY Gulf Racing 10W60
(olej syntetyczny (PAO), lepkość kinetyczna w 100°C | 24,0cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 173,0cSt; indeks lepkości 175; temperatura płynięcia -33°C; Liczba zasadowa TBN - 9,2; Noack - ?,?%; HTHS - ?,?)
• Liqui Moly Synthoil Race Tech 10W60
(olej syntetyczny (PAO), lepkość kinetyczna w 100°C | 24,0cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 163,0cSt; indeks lepkości 179; temperatura płynięcia -35°C; Liczba zasadowa TBN - 11,5; Noack - 6,9%; HTHS - 6,5)
• Orlen Platinum Rally Sport 10W60
(olej syntetyczny (PAO), lepkość kinetyczna w 100°C | 22,3cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 156,0cSt; indeks lepkości 170; temperatura płynięcia -49°C; Liczba zasadowa TBN - 10,0; Noack - ?,?%; HTHS - ?,?)
• Penrite HPR 10 10W50
(olej syntetyczny (PAO+EST), lepkość kinetyczna w 100°C | 19,2cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 132,0cSt; indeks lepkości 166; temperatura płynięcia -42°C; Liczba zasadowa TBN - 8,8; Noack - ?,?%; HTHS - ?,?)
• POWER Penrite 10 TENTHS PREMIU 10 10W70
(olej syntetyczny (PAO+EST), lepkość kinetyczna w 100°C | 30,1cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 223,0cSt; indeks lepkości 176; temperatura płynięcia -50°C; Liczba zasadowa TBN - 9,5; Noack - 5,4%; HTHS - 6,0)
• POWER RedLine 10W60
(olej syntetyczny (EST), lepkość kinetyczna w 100°C | 25,5cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 173,0 cSt; indeks lepkości 182; temperatura płynięcia -45°C; Liczba zasadowa TBN - 12,0; Noack - 6,0%; HTHS - 6,7)
• Shell Helix Ultra Racing 10W60
(olej półsyntetyczny (PAO+GTL), lepkość kinetyczna w 100°C | 22,8cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 151,0 cSt; indeks lepkości 172; temperatura płynięcia -39°C; Liczba zasadowa TBN - 12,0; Noack - 6,8%; HTHS - 5,4)
• Xado Atomic 10W60
(olej syntetyczny (PAO+EST), lepkość kinetyczna w 100°C | 25,1cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 178,0cSt; indeks lepkości 174; temperatura płynięcia -39°C; Liczba zasadowa TBN - 8,1; Noack - 7,2%; HTHS - 6,2)


Silniki diesla (bez DPF/FAP):

5W40
• POWER Amsoil Premium Diesel DEO 5W40
(olej syntetyczny (PAO), lepkość kinetyczna w 100°C | 14,5cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 90,8cSt; indeks lepkości 167; temperatura płynięcia -51°C; Liczba zasadowa TBN - 10,4; Noack - 9,1%; HTHS - 4,1)
• ECONOMY Gulf Tec Plus 5W40
(olej półsyntetyczny (PAO+MIN), lepkość kinetyczna w 100°C | 14,5cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 93,0 cSt; indeks lepkości 162; temperatura płynięcia -42°C; Liczba zasadowa TBN - 9,8; Noack - 6,9%; HTHS - 4,2)
• Liqui Moly Diesel Synthoil 5W40
(olej syntetyczny (PAO), lepkość kinetyczna w 100°C | 14,8cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 92,0cSt; indeks lepkości 170; temperatura płynięcia -45°C; Liczba zasadowa TBN - 12,2; Noack - 8,6%; HTHS - 3,6)
• ECONOMY Penrite HPR Diesel 5 5W40
(olej półsyntetyczny (HC+PAO), lepkość kinetyczna w 100°C | 14,7cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 100,0cSt; indeks lepkości 152; temperatura płynięcia -40°C; Liczba zasadowa TBN - 10,7; Noack - 13,0%; HTHS - 3,6)
• ECONOMY Shell Helix Ultra Diesel 5W40
(olej półsyntetyczny (GTL), lepkość kinetyczna w 100°C | 13,1cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 79,1cSt; indeks lepkości 168; temperatura płynięcia -45°C; Liczba zasadowa TBN - 11,0; Noack - 6,8%; HTHS - 3,7)

0W40
• Castrol EDGE Professional 0W30  
(olej syntetyczny (EST), lepkość kinetyczna w 100°C | 12,1cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 69,0cSt; indeks lepkości 184; temperatura płynięcia -57°C; Liczba zasadowa TBN - 11,5; Noack - 9,2%; HTHS - ?,?)
• Mobil 1 Turbo Diesel 0W40
(olej syntetyczny (PAO), lepkość kinetyczna w 100°C | 13,5cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 75,0cSt; indeks lepkości 185; temperatura płynięcia -48°C; Liczba zasadowa TBN - 11,8; Noack - 8,2%; HTHS - 3,8)


Silniki z filtrem cząstek stałych - oleje EKOLOGICZNE:
Oleje Low/Mid-SAPS spełniające normę C3.

0W30 / 0W40
• Castrol EDGE Professional C3 0W30  
(olej syntetyczny (PAO+EST), lepkość kinetyczna w 100°C | 12,3cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 72,0cSt; indeks lepkości 169; temperatura płynięcia -51°C; Liczba zasadowa TBN - 7,8; Noack - ?,?%; HTHS - ?,?)

5W30 / 5W40
• Amsoil ECF Low-SAPS 5W30
(olej syntetyczny (PAO), lepkość kinetyczna w 100°C | 12,2cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 75,4cSt; indeks lepkości 158; temperatura płynięcia -44°C; Liczba zasadowa TBN - 5,8; Noack - ?,?%; HTHS - ?,?)
• Amsoil Signature Series ASL 5W30 *
(olej syntetyczny (PAO), lepkość kinetyczna w 100°C | 10,5cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 60,1cSt; indeks lepkości 166; temperatura płynięcia -51°C; Liczba zasadowa TBN - 12,6; Noack - ?,?%; HTHS - ?,?)
• Castrol EDGE Diesel FST 5W40
(olej syntetyczny (PAO+EST), lepkość kinetyczna w 100°C | 13,9cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 82,0 cSt; indeks lepkości 174; temperatura płynięcia -48°C; Liczba zasadowa TBN - 6,5; Noack - -,-%; HTHS - -,-)
• Eneos Sustina Low-SAPS 5W30
(olej syntetyczny (EST), lepkość kinetyczna w 100°C | 13,3cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 75,3cSt; indeks lepkości 180; temperatura płynięcia -45°C; Liczba zasadowa TBN - 6,6; Noack - ?,?%; HTHS - ?,?)
• Fuchs Titan GT1 Pro 5W30
(olej półsyntetyczny (HC), lepkość kinetyczna w 100°C | 11,6cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 71,1cSt; indeks lepkości 155; temperatura płynięcia -45°C; Liczba zasadowa TBN - 6,9; Noack - ?,?%; HTHS - ?,?)
• Liqui Moly Top Tec 4200 5W30
(olej półsyntetyczny (HC), lepkość kinetyczna w 100°C | 12,3cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 70,0cSt; indeks lepkości 175; temperatura płynięcia -42°C; Liczba zasadowa TBN - 6,5; Noack - 8,8%; HTHS - 3,5)
• Lotos Traffic Pro Thermal Control (505.01) 5W40
(olej półsyntetyczny (HC), lepkość kinetyczna w 100°C | 13,8cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 82,0cSt; indeks lepkości 170; temperatura płynięcia -40°C; Liczba zasadowa TBN - 7,3; Noack - 7,4%; HTHS - 3,6)
• Mobil 1 ESP 5W40
(olej półsyntetyczny (HC+PAO), lepkość kinetyczna w 100°C | 13,2cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 73,0cSt; indeks lepkości 176; temperatura płynięcia -45°C; Liczba zasadowa TBN - 7,5; Noack - 8,8%; HTHS - 3,8)
• POWER Motorex Xperience FS-X 5W40
(olej syntetyczny (PAO+EST), lepkość kinetyczna w 100°C | 14,0cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 89,7cSt; indeks lepkości 161; temperatura płynięcia -42°C; Liczba zasadowa TBN - 7,8; Noack - 4,2%; HTHS - 3,5)
• Penrite Enviro+ 5W40
(olej półsyntetyczny (HC+PAO), lepkość kinetyczna w 100°C | 13,4cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 81,0cSt; indeks lepkości 168; temperatura płynięcia -42°C; Liczba zasadowa TBN - 8,8; Noack - 8,6%; HTHS - 3,6)
• ECONOMY Ravenol VMO 5W40
(olej półsyntetyczny (HC+PAO), lepkość kinetyczna w 100°C | 13,8cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 83,0cSt; indeks lepkości 170; temperatura płynięcia -39°C; Liczba zasadowa TBN - 7,7; Noack - ?,?%; HTHS - ?,?)
• RedLine Euro Series 5W30
(olej syntetyczny (EST), lepkość kinetyczna w 100°C | 11,6cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 69,0 cSt; indeks lepkości 164; temperatura płynięcia -45°C; Liczba zasadowa TBN - 8,5; Noack - 6,0%; HTHS - 3,7)
• POWER RedLine Euro Series 5W40
(olej syntetyczny (EST), lepkość kinetyczna w 100°C | 15,2cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 91,0 cSt; indeks lepkości 164; temperatura płynięcia -45°C; Liczba zasadowa TBN - 9,7; Noack - 6,0%; HTHS - 4,3)
• Shell Helix Ultra ECT 5W30
(olej półsyntetyczny (GTL), lepkość kinetyczna w 100°C | 12,2cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 74,0cSt; indeks lepkości 159; temperatura płynięcia -48°C; Liczba zasadowa TBN - 7,7; Noack - 6,8%; HTHS - 3,6)
• ECONOMY Specol Premium 5W30
(olej półsyntetyczny (PAO+HC), lepkość kinetyczna w 100°C | 11,5cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 73,0cSt; indeks lepkości 170; temperatura płynięcia -40°C; Liczba zasadowa TBN - 7,5; Noack - 6,8%; HTHS - 3,5)
• Valvoline SynPower MST C4 5W30
(olej półsyntetyczny (GTL), lepkość kinetyczna w 100°C | 12,0cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 70,9cSt; indeks lepkości 170; temperatura płynięcia -42°C; Liczba zasadowa TBN - 7,7; Noack - 9,1%; HTHS 3,7)
• Xado Atomic C3 5W40
(olej półsyntetyczny (HC+PAO), lepkość kinetyczna w 100°C | 14,1cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 85,2cSt; indeks lepkości 170; temperatura płynięcia -39°C; Liczba zasadowa TBN - 7,6; Noack - 8,8%; HTHS - 3,2)

* - nieoficjalnie, posiada i przewyższa parametry olejów z normą C2

Aby wszystko było jasne - powyżej wymienione zostały oleje godne polecenia, w większości oleje w 100% syntetyczne (lub półsyntetyczne HC zawierające na ogół do 20% bazy HC - nie ma półsyntetyków tych z typowo mineralną bazą olejową w ogóle).
Żeby nie mieszać użytkownikom w głowie nie zamieściłem wszystkich danych (z najważniejszych jest także Noack oraz HTHS).
Pamiętajmy, że jeśli polecony jest olej np. Mobil 1 5W40 to nie oznacza to, że każdy Mobil 1 5W40 jest godny polecenia (a tylko ten konkretny olej) - producenci mają teraz czasem po kilkanaście modeli oliw o tej samej klasie lepkości w ofercie.

* - dlaczego tak mało Millers'ów - tłumaczę - ta firma nie lubi się "chwalić" parametrami swoich olejów, nie podaje w kartach temperatury płynięcia olejów, nie podaje zasadowości (liczby TBN, która wskazuje na parametry i dodatki czyszczące zawarte w oleju). W związku z tym dość ciężko jednoznacznie stwierdzić czy dany olej Millers'a faktycznie wybija się swoimi parametrami spośród konkurencji.

[zrodlo: http://www.squadracorse.pl/viewtopic.php?f=14&t=1234]

 

pozdrawiam

Edytowane 5 Lutego 2016 przez borge

[gruby]

Super. Dziękować.

[TESTER 1956]

Niezła lekcja, nawet dla mnie nie mówiąc o dość szerokiej grupie użytkowników forum.

[Gość nismo]

Skoro juz wiadomo że ten olej jest the best <• POWER Amsoil Premium Protection 10W40,> to jeszcze napiszcie jak możecie gdzie go kupic żeby nie zostac nabitym w butelkę

[Edek01]

10W40 nigdy nie był i nie będzie dobry bo jest 10W kiepskie płynięcie a za razem szybkość smarowania części silnika!

Od kiedyś do dzisiaj 20W, 10W, 5W, i stało się już przeżytkiem bo teraz nastało 0W-0W40 0W30 0W20 0W16 

[colins]

Ten poradnik widziałem już gdzieś indziej, bo przewija się na różnych forach motoryzacyjnych od paru lat. 

Ogólnie wszystko jest w nim OK, ale moim zdaniem niektóre stwierdzenia w nim zamieszczone zaczynają trącić przysłowiową myszką.

Mam tu na myśli liczbę zasadową olejów czyli to słynne TBN, które według autora poradnika powinno wynosić jak najwięcej, a najlepiej powyżej 10.

I wszystko się zgadza, gdy mówimy o olejach "starego" typu czyli takich, w których zawartość siarki czy dodatków, nazwijmy je popiołowych, jest duża. W tego typu olejach im wyższe TBN tym rzeczywiście lepiej, bo wysoka liczba zasadowa świadczy po prostu o większej liczbie dodatków myjących (przeciwzużyciowych), pozwalających trzymać w ryzach ten cały popiołowy syf powstający w wyniku eksploatacji oleju, mimo jego starzenia. Oczywiście w pewnych granicach, bo "wożenie" w silniku oleju przez 30000 km zbyt zdrowe dla standardowego silnika samochodu osobowego nie jest i nawet najlepsze olejowe dodatki w takim wypadku nie pomogą (mimo, że producenci często starają się nam wmówić coś zupełnie przeciwnego).

Od jakiegoś czasu mamy jednak na rynku nowoczesne, niskopopiołowe oleje (zgodne z normami ACEA C1, C2, C3, C4) stosowane (i wymagane) w silnikach wysokoprężnych z filtrami cząstek stałych oraz bardzo często w silnikach benzynowych z wtryskiem bezpośrednim.

Zazwartość TBN nie ma w tych olejach już takiego znaczenia, bo nie mają w swoim składzie chemicznym tak dużej ilości siarki jak w olejach starszego typu, a często nie mają jej wcale. W związku z tym spalają się czysto, nie pozostawiają w silniku popiołów - jak sama nazwa mówi, są one niskopopiołowe (oleje low saps). Dlatego też nie wymagają takiej dużej ilości dodatków przeciwzużyciowych, a co za tym idzie ich liczba zasadowa TBN jest niska (poniżej 8). 

Konia z rzędem temu kto znajdzie niskopopiołowy olej z liczbą TBN wyższą niż 8. Bardzo często takie niskopopiołowe oleje mają liczbę zasadową na poziomie zaledwie 5 czy 6, a mimo to utrzymują wnętrze silnika w czystości nie mniejszej niż oleje wysokopopiołowe z liczbą TBN powyżej 10.

Może w kolejnej wersji poradnika autor weźmie więc pod uwagę, że liczba zasadowa w nowoczesnych olejach nie jest już taka istotna jak dawniej.

A jeśli nie weźmie, to też mała strata, bo ja tutaj swoim wpisem pokusiłem się o małą erratę do poradnika.

Co mam nadzieję mi wybaczycie.

[kubalon]

I to jest konkret, czas idzie do przodu i oleje też a z wpisu colinsa wynika że oleje przeznaczone do DPF są czystsze i nic nie stoi na przeszkodzie aby wlewać do autek gdzie DPFu nie ma,co od dłuższego czasu czynię.

[colins]

Jak i ja do swojej kosiarki (ACEA C3).

[borge]

 

Co mam nadzieję mi wybaczycie.

 

'wybaczamy i prosimy o wybaczenie' ; )

nie czuje sie kompetentny zeby odpowiedziec na Twoj post a wklejony poradnik jest wersja rozwojowa,ostatni raz aktualizowany wiosna ubieglego roku o czym mozna sie przekonac samodzielnie, klikajac na zrodlowy link

to copy&paste bylo po to zeby podniesc swiadomosc uzytkownikow tego forum, zeby zasugerowac ze o jakosci i klasie olejow decyduje nie tylko klasa czy wskaznik lepkosci, ze oleje maja karte produktu i majac podstawowa wiedze mozna samodzielnie wybrac olej dla swojego auta, lekcewazac truizmy powielane w sieci

 

pozdrawiam

[TomekCzarnePaliwo]

Od jakiegoś czasu mamy jednak na rynku nowoczesne, niskopopiołowe oleje (zgodne z normami ACEA C1, C2, C3, C4) stosowane (i wymagane) w silnikach wysokoprężnych z filtrami cząstek stałych oraz bardzo często w silnikach benzynowych z wtryskiem bezpośrednim.

Zazwartość TBN nie ma w tych olejach już takiego znaczenia, bo nie mają w swoim składzie chemicznym tak dużej ilości siarki jak w olejach starszego typu, a często nie mają jej wcale. W związku z tym spalają się czysto, nie pozostawiają w silniku popiołów - jak sama nazwa mówi, są one niskopopiołowe (oleje low saps). Dlatego też nie wymagają takiej dużej ilości dodatków przeciwzużyciowych, a co za tym idzie ich liczba zasadowa TBN jest niska (poniżej 8). 

 

Nie chodzi tutaj o siarkę w oleju silnikowym, a w paliwie. W związku z tym zestawiając dwa jednakowe silniki zalane olejami low i full-saps to jasnym jest, że lepiej "poradzi" sobie ten drugi. Oczywiście zakładając jakieś rozsądne warunki porównania np. ten sam silnik z DPF i bez DPF dla oleju full-saps. Liczba zasadowa (TBN) opisuje zdolności neutralizacyjne oleju. Wyższa wartość pozwoli, więc na dłuższe wykorzystanie potencjału oleju. 

 

 

I to jest konkret, czas idzie do przodu i oleje też a z wpisu colinsa wynika że oleje przeznaczone do DPF są czystsze i nic nie stoi na przeszkodzie aby wlewać do autek gdzie DPFu nie ma,co od dłuższego czasu czynię.

 

To jest bardziej złożona kwestia. Zakładając interwały typu long life tj. ok. 30 tys. km, olej low-saps pozostawi po sobie mniej zanieczyszczeń, ponieważ zawiera mniej popiołów, ale do prawdy przy takim interwale, mniej więcej od 15 tys. km nie będzie nadawał się do niczego Z tego względu najzdrowiej dla silników jest stosować oleje low i mid-saps tam, gdzie są wymagane tj. w silnikach wyposażonych w DPF czy FAP, a do jednostek benzynowych stosować oleje full-saps i rozsądne interwały wymiany oleju. Zalewając silnik benzynowy olejem nisko-popiołowym na interwał rzędu 15 tys. km w zasadzie nie wykorzystujemy pełni potencjału ochrony silnika jaką możemy zapewnić.

 

Polecam wpisy na moim blogu https://czarnepaliwo.wordpress.com/ Blog jest wolny od lokowania jakichkolwiek produktów, a pod każdym wpisem, w komentarzu są podane wszystkie źródła, gdzie można jeszcze bardziej zgłębiać wiedzę

Edytowane 10 Lutego 2016 przez TomekCzarnePaliwo

[colins]

Weź pod uwagę, że coraz częściej nie tylko silniki wysokoprężne, ale też benzynowe wymagają stosowania olejów nisko-popiołowych.

Oleje wysoko-popiołowe wymyślono w czasach, gdy paliwo zawierało duże ilości siarki (a i olej też). Wtedy taki olej rzeczywiście musiał mieć większą zdolność do neutralizacji tych niepożądanych związków zawartych w paliwie.

W obecnych czasach jakość paliwa ulega ciągłej poprawie i nie jest konieczne stosowanie olejów z tak wysoką liczbą TBN.

Wartość TBN nie jest obecnie też tak istotna z tego powodu, że producenci olejów stosują po prostu inne dodatki i w związku z tym oleje low-saps mogą mieć niższe TBN, gdyż w trakcie eksploatacji spada on wolniej.

Pewnie widziałeś testy porównawcze olejów full-saps z przykładowym TBN 11 i olejów low-saps z przykładowym TBN 7.

Wynika z nich tyle, że olej full-saps traci swoje TBN znacznie szybciej niż olej low-saps i już po przejechaniu kilku tysięcy kilometrów oba oleje mają podobny TBN. Powiedzmy, że w okolicach 6. Po kolejnych paru tysiącach km olej wysoko-popiołowy, który początkowo miał wysokie TBN 11, ma teraz ledwo 2 czy 3, natomiast ten nisko-popiołowy, który początkowo przecież miał liczbę TBN zaledwie 7, teraz ma ją nadal w okolicach 4.

To tylko taki przykład, ale sprawdzony na podstawie licznych testów, które można prześledzić w czeluściach internetu (przoduje w nich pewna rosyjska strona).

Na dowód moich słów wrzucę jeszcze tekst znaleziony na jakiejś stronie o olejach, a dotyczący właśnie tego nieszczęsnego TBN:

 

Liczba TBN nie jest miarą detergentów w oleju, czyli nie odpowiada za jego czystość, a za zdolność do neutralizacji związków zasadowych 1 grama oleju w warunkach normatywnych. W nowoczesnych olejach do samochodów osobowych TBN jest własnie niższy, niz w olejach stosowanych jeszcze 10 lat temu. Wysoki TBN stosuje się do silników używanych w przemysle - np 70 w olejach do okrętów. Niski TBN rekompensuje się wzbogaconym pakietem dodatków, powoduje to wolniejszy spadek TBN, nawet mimo tego, że na starcie jest on niższy, niż w starszych olejach. 

 

Osobiście więc nie demonizowałbym olejów low-saps z niskim TBN. Bardzo prawdopodobne, że niedługo wszystkie nowoczesne silniki będą musiały być zalewane tylko takimi olejami, bo wymuszą to na nas producenci lub niestety ekolodzy. Bez względu jednak na to jaki olej zastosujemy, morał z tych naszych opowiastek jest jeden. Nie wierzmy producentom w zapewnienia o olejach silnikowych long-life, które mogą jeździć w silniku samochodu osobowego przez 30-40 tys.km. Prawda jest taka, że nawet te najlepsze oleje zwykle po ok.15000 km mają dość (w ciężkich warunkach nawet wcześniej).

[borge]

oczywiscie, przeciez chyba nikt rozsadny nie neguje absurdu zmiany oleju przy 30 - 40 000 km przebiegu, jak rowniez mozliwosci napelnienia ukladu smarowania silnika produktem o parametrach lepszych niz zalecany, choc pewnie bedzie to mialo wplyw na koszty

 

Niski TBN rekompensuje się wzbogaconym pakietem dodatków

 

np. Archoil AR9100 jak mi niedawno doradzono na innym forum

 

pozdrawiam

 

 

 

[TomekCzarnePaliwo]

Weź pod uwagę, że coraz częściej nie tylko silniki wysokoprężne, ale też benzynowe wymagają stosowania olejów nisko-popiołowych.

 

Masz rację, dotyczy to głównie silników z bezpośrednim wtryskiem, ale jest to motywowane ekologią, a nie lepszą ochroną silnika. Mianowicie silniki z bezpośrednim wtryskiem, często przy okazji wyposażone w turbosprężarkę stawiają inne wymagania olejom:

 

https://czarnepaliwo.wordpress.com/2015/12/24/rola-oleju-smarujacego-w-silnikach-z-bezposrednim-wtryskiem-benzyny-wyposazonych-w-turbosprezarke/

 

 

 

• oksydacji (utleniania) oleju smarującego,
• szybszego wzrostu lepkości oleju (wykres poniżej, czerwona linia – turbo-doładowana jednostka z wtryskiem bezpośrednim, niebieska linia – silnik z wtryskiem wielopunktowym),
• gromadzenia się depozytów i osadów np. na obudowie łożysk turbosprężarki.

 

Ze względu na to, że producenci chcą się chwalić ekologią (z różnych względów i różne mają w tym cele, niekoniecznie tak wspaniałomyślne) rekomendują tryby long life. W takim trybie, aby dotrwać do końca interwału nie odkładając w silniku dużej liczby depozytów musi być zastosowany olej nisko-popiołowy. Nie jest to równoznaczne z tym, że jest lepszy i lepiej chroni silnik skoro jest w stanie tyle "wytrzymać". Jeśli więc jesteśmy rozsądnym użytkownikiem, który zmienia olej powiedzmy co 15 tys. km to nie ma sensu stosowania olejów low czy mid-saps w silnikach benzynowych, ponieważ full-saps w takim samym interwale będzie miał wyższą zdolność neutralizacji produktów spalania paliwa, a jednocześnie nie doprowadzi do zanieczyszczenia silnika. 

 

Także nie demonizuję olejów low-saps, ale apeluję jakby o rozsądne poruszanie się w relacji wymagania silnika, a zastosowany olej

 

 

Nie wierzmy producentom w zapewnienia o olejach silnikowych long-life, które mogą jeździć w silniku samochodu osobowego przez 30-40 tys.km. Prawda jest taka, że nawet te najlepsze oleje zwykle po ok.15000 km mają dość (w ciężkich warunkach nawet wcześniej).

 

Dokładnie tak. Tutaj jakby zdaje się sprawdzać stare przysłowie - "jak dbasz, tak masz"

[Edek01]

No to ja przesadnie dbam bo średnia zlewań olej przepracowany max 8000km

[colins]

Jeszcze odnośnie silników benzynowych z wtryskiem bezpośrednim mam jedną uwagę (sam mam taki więc temat szczególnie mnie zainteresował).

Wymóg stosowania w takich silnikach olejów nisko-popiołowych, to tak jak napisałeś Tomku, po części wymysł ekologów.

Ale po części też konieczność, gdyż silniki takie ze względu na sposób zasilania narażone są na odkładanie nagarów w układzie dolotowym.

W przypadku silników ze "zwykłym" pośrednim wtryskiem wtryskiwacze umieszczone są w kolektorze dolotowym, co ma taką zaletę iż paliwo w drodze do cylindra omywa kolektor oraz zawory ssące, spełniając przy okazji rolę czyszczącą.

W silnikach z wtryskiem bezpośrednim natomiast paliwo wtryskiwane jest bezpośrednio do komór spalania czyli przez kolektor dolotowy oraz zawory ssące płynie jedynie dostarczane do silnika powietrze. Niestety płyną też drobinki oleju oraz częściowo spaliny będące efektem pracy zaworu EGR i przewietrzania skrzyni korbowej silnika. W związku z tym w kolektorze oraz na trzonkach zaworów ssących odkłada się powoli nagar, który z czasem potrafi być źródłem kłopotów objawiających się nierówną pracą silnika czy spadkiem mocy.

I w tym miejscu właśnie odnajdujemy rolę olejów nisko-popiołowych. Zalecane są one w silnikach benzynowych z wtryskiem bezpośrednim również z tego powodu (poza ekologią) iż jak sama nazwa wskazuje, są olejami, które spalając się generują niską ilość popiołów.

W związku z tym odkładanie nagarów w takich silnikach może być opóźnione. 

[TomekCzarnePaliwo]

colins, my się zgadzamy, masz rację i to opisywałem także na blogu (podsyłałem link we wcześniejszym poście). Tyle, że jakby chcę zaznaczyć, że problem odkładania się nagarów ujawnia się w trybie long life, kiedy powiedzmy pomiędzy 20 a 30 tys. km przebiegu (wartość pi razy oko, bo oczywiście to dość indywidualna sprawa - olej, silnik, tryb jazdy itp. mają wpływ) olej jest już mocno zdegradowany. Wtedy jest to realnie w pewien sposób zagrożenie, które eliminuje się olejem nisko-popiołowym. Nie widzę takiego problemu przy rozsądnych interwałach jakie zazwyczaj stosują pasjonaci czy ot użytkownicy, którzy "dbają"

 

Patrz przykład: 

 

No to ja przesadnie dbam bo średnia zlewań olej przepracowany max 8000km

 

 

Są nawet przykłady pośród producentów, którzy korzystają z tego samego silnika, a rekomendują różne oleje. Taką jednostką jest 1.6 THP wspólnej konstrukcji grupy PSA i BMW. PSA w Peugeotach czy Citroenach zaleca oleje np. 5w30 C2, kiedy tymczasem BMW w MINI daje pełne pole do popisu dopuszczając oleje full-saps.

 

Tutaj takie zestawienie choćby: https://dl.dropboxusercontent.com/u/272541972/Czarne%20Paliwo/207%20rozpiska%20olejowa.pdf

 

Chociaż nie chciałbym dyskutować o innych markach, bo nie wiem czy tak tu u Was można

Edytowane 10 Lutego 2016 przez TomekCzarnePaliwo

[colins]

Zrozumiałe. Podobnie jest z silnikami sojuszu Nissan-Renault.

W silnikach 1.2 TCe Renault zaleca oleje niskopopiołowe.

A tymczasem Nissan nie ma nic przeciwko olejom full-saps dla bliźniaczego silnika 1.2 DIG-T.

[TomekCzarnePaliwo]

No i dokładnie o to mi chodzi 

[Edek01]

Ja przy 1.2Tce-1.2DIG-T trzymał bym się zaleceń Renaulta co do oleju, bo Nissan to jeszcze Eksperymentuję 

[KUBEK1978]

Nawet najlepszy olej nie zapobiegnie zużyciu silnika bo tak to by wszystkie robiły po 1mln km, a na torach wyścigowych nie byłoby żadnych awarii .

Poza tym, żeby sprawdzić który olej jest lub byłby lepszy to musiałby być test kilku samochodów przez co najmniej 400 tyś km. Ale jak pierwszy właściciel trzyma auto do max 200 tyś to nawet na mineralnym zrobi taki przebieg od nowości. Potem będzie się martwił następny właściciel.

Wszyscy się boją takich marek jak Orlen, Lotos albo nawet mineralnych . W USA dużo ludzi śmiga na mineralnych i robią potężne przebiegi.

Poza tym gdyby mineralne były tak złe to dlaczego wiele marek i to tych niszowych jak Millers czy Penrite ma w swojej ofercie mineralne i zalecają je np do Hondy NSX - taka ciekawostka.

Wszystkie te oleje (Orlen, Lotos) spełniają normy API itd czyli przeszły stosowne testy .

Najgorszym zabójcą dla silników są jakieś pdróbki z olejem niewiadomego pochodzenia i jakości, niewłaściwy dobór oleju, niski stan oraz przedłużanie interwałów wymian. Kto o te sprawy dba to i na mineralnym powinien daleko zajechać . 

[karton95]

Fajny poradnik dzięki !

[mati_wlkp]

Odgrzewa temat.

Czy taki olej będzie ok? Nissan zaleca do mojego 1.4 olej 5W/30.

1) https://allegro.pl/oferta/olej-silnikowy-nissan-5w30-c3-5l-oem-12189491973

Ponadto gdzie kupić niepodrobiony olej? Czy faktycznie podróbki olejów są aż tak częste?

 

 

[Gość Andrzej G]

14 minut temu, mati_wlkp napisał:

Czy taki olej będzie ok? Nissan zaleca do mojego 1.4 olej 5W/30

Masz w książce pojazdu podaną pełną specyfikację oleju zalecaną przez Nissana i tego się trzymaj, bo sam parametr 5W/30 to jeszcze nie wszystko. A czy kupisz Elfa, czy inny, to już Twój wybór i Twoja kasa. Byle spełniał parametry narzucone przez Nissana.

[NissanNote]

Też tak uważam jak napisał Andrzej G