Tuning Dolotu w silnikach SRI QG

[tomiw]

No taniej na pewno by było zrobić CAI w oparciu o rurę z nierdzewki, stożek i rurę kominową jednakże BMC-CDA to pewniejszy przyrost, wydaję mi się że dodatkowym atutem jest węglowa obudowa izolująca filtr Dodatkowym kosztem dla mnie by było by spawanie dolotu bo niestety nie mam sprzętu, warunków ani umiejętności w tym temacie a BMC-CDA raczej na pewno uda mi się zainstalować samodzielnie.

 

Zastanawiam się czy jutro hamować z otwartą puszką czy robić całkowitą serię bo załapałem się na hamowanie grupowe i nie wiem czy będzie czas kombinować.

 

edit:

 

Wykres zamieszczony przez wujka_trzcinę jest dla VW Golf IV gdzie dolot jest mniej "druciarski" niż w N16

[Gość Mas]

Dzisiaj na spocie odkryliśmy z wujkiem_trzciną pewne różnice w osprzęcie niby takich samych silników QG18DE.

Poniżej fota mojego "podmaszcza" z różnymi (niepotrzebnymi??) diwajsami:

Jeśli ktoś ma u siebie pod maską inaczej w silniku QG18DE bez zmiennych faz to niech wrzuci fotę dla porównania

pozdro

[tomiw]

Ja mam auto po lifcie i na pewno nie mam EGR w widocznym miejscu (w ogóle nie ma ??) Wydaję mi się ale chyba QG18DE cały czas miało zmienne fazy, to w QG15DE je dorzucili po 2003r.

Fotki wrzucę a co

 

[Gość Mas]

Wydaję mi się ale chyba QG18DE cały czas miało zmienne fazy...

Silnik ze zmiennymi fazami miał 116KM, bez 114KM.

Ten pierwszy zaczęli montować dopiero od 10.2002.

Różnice to także pokrywy zaworów i sterowanie przepustnicą (wcześniej mechanicznie, później elektronicznie)

Pozdr

[tomiw]

Ok Mas nie będę się spierał w tym temacie.

 

Byłem na hamowaniu ale nie jestem do końca zadowolony :> Ogólnie panowie w Projekt-XS są "pro" i jak powiedziałem ze chce hamowanie na 4 biegu bo jest bliższy przełożenia głównego to dostałem odpowiedź że jak się znam lepiej to cena+150% No ale wyszło tak:

 

Warunki:

- hamownia inercyjna :/

- 5 bieg

- temp około 20C

- jakiś śmieszny nawiew, większa suszarka :/

- na kołach jeszcze zimówki 185/65 R15

 

1 run: puszka zamknięta

2 run: puszka otwarta

 

 

Wykresy mało czytelne bo wydruk czarno-biały z laserówki, spróbuję pod kolorować późnej żeby więcej było widać.

 

Komentarze mile widziane!

[Onyx]

Wydaję mi się ale chyba QG18DE cały czas miało zmienne fazy, to w QG15DE je dorzucili po 2003r.

 

Masz całkowitą rację, wystarczy porownać pokrywy zaworow i widać gołym okiem

[Gość wujek_trzcina]

Dzisiaj na spocie odkryliśmy z wujkiem_trzciną pewne różnice w osprzęcie niby takich samych silników QG18DE

 

Mało tego, u ziomka Mas'a prędkościomierz wyskalowany jest do 220 ( u mnie 240), brak jest u mnie zasr.... EGR'a , cewki od świec zapłonowych są w innym układzie. KOlor pokrywy zaworkowej czarny, jak u Mas'a. Klepnę fotkę może jakoś.

Co mnie najbardziej zaskoczyło: u Mas'a moc rozłożona równomiernie, zupełnie przez cały zakres obrotów. U mnie kop w d*pę po 4k rpm, to czuć. Pytanie jest: skąd ta różnica?

 

Co do:

 

Byłem na hamowaniu ale nie jestem do końca zadowolony

 

To była pełna seria? Żadnych modów?

 

[ Dodano: Pon 06 Kwi, 2009 20:08 ]

i jeszcze coś o serii QG plus fotka wersji z dziadowym EGR-em

 

QG15DE



Water cooled straight 4 cylinder engine with 1,5 L (1497 cc) cubic capacity and DOHC control. Bore and stroke are 76 mm (3.0 in) and 88 mm (3.5 in). Output is 109 hp (81 kW) at 6000 rpm and 143 nm at 4400 rpm and later 105 hp (78 kW) @6000 rpm and 153,3 nm @4400 rpm.



QG16DE



The QG16DE is an 1,6 L (1597 cc) straight 4 cylinder engine with DOHC and 16 valve and variable timing control (VTC). It produces 118 hp / 6000 rpm and 143 nm / 4400 rpm. Bore and stroke are 76 mm (3.0 in) and 88 mm (3.5 in). It is used in the Nissan Sunny NEO with 5-speed manual or 4-speed automatic transmission, and in Nissan Primera (P12) edition sold in various countries across Europe, and Nissan Sentra N16 series in the Philippines.



QG18DD



The 1.8 L QG18DD produces 130 hp (97 kW) @6000 rpm and 174 nm @2800 rpm.



It is used in the following vehicles:



* 1999-2004 Nissan Sunny



QG18DE



The 1.8 L (1769 cc) QG18DE was designed for Nissan by Aichi Machine Industry, Japan. It is manufactured both in Japan and the Mexican city of Aguascalientes. Bore is 80 mm (3.1 in) and stroke is 88 mm (3.5 in). The engine is tuned to achieve most of its torque at low revs at the expense of raw power at high revs making the engine very responsive in day to day driving. It has a cast iron engine block and aluminum DOHC cylinder head. It uses MPI fuel injection, and features forged steel connecting rods, a one-piece cast camshaft, and a cast aluminum intake manifold. It also features N-VCT (Nissan's Variable valve Timing Control technology).



Specifications



* Displacement - 1.8 liters (1769 cm³)

* Layout - DOHC Inline-4 (Straight-4) with VVT tech (called NVTC).

* Valves - 16, 4 for each cylinder

* Power - 126 hp (94 kW) @ 6000 rpm

* Torque - 129 lbf.ft (174 nm) @ 2400 rpm

* Redline - 6500 rpm

* Fuel Delivery System - electronic fuel injection

* Fuel compression ratio - 9.5:1



Emissions Control Devices



* OBDII - Onboard Diagnostic System (codes can be read/erased by a variety of readers, ie Actron)

* EGR - Exhaust Gas Recirculation

* HO2S - (4) Oxygen Sensors (2 before exhaust catalyst, 2 after) - note a series 2 1.8l has only 2 o2 sensors 1 pre and 1 post

* TWC - Three Way Catalyst (2 in exhaust manifold, 1 under car)

* EVAP - Charcoal Evaporative Purge Canister

* Ignition Timing: 9 degrees BTDC (can be altered +/- 2 degrees using CONSULT-II handheld diagnostic tester)

* Knock Sensor - located on engine block; retards timing if pinging/detonation detected.

* Heated Throttle Body - heated by engine coolant



It is used in the following vehicles:



* 2000-2006 Nissan Sentra B15 and N16

* 2000-2005 Nissan Pulsar N16

* 2000-2006 Nissan Almera N16

* 1999-2006 Nissan Primera

* 2000-2006 Nissan Expert

* 1999-2006 Nissan Avenir



QG18DEN



The QG18DEN is the natural gas version of the QG18DE. It produces 105 hp (78 kW) @ 5600 rpm and 149 nm @ 2800 rpm. Bore and Stroke are 80 mm (3.1 in) and 88 mm (3.5 in). It is used in the Nissan Advan.

 

 

Lista modów z QG18DE.NET

 

QG18DE Naturally Aspirated Tuning:



Keep in mind, while upgrading your QG18DE powered car with naturally aspirated parts, the power gains will not be substantial, and it will cost a significant amount to get some decent power in naturallly aspirated form. For the stock QG18DE, the best bang for the buck is turbo. You'll soon learn this.



Let's start off with some general rules:



1)Horsepower costs money. The question begs, how fast do you want to go?

2)Any 2000-2004 QG18DE powered Sentra in the US uses the same aftermarket parts. Differences are in the exhaust where there will need to be a flange welded on to the main cat in order to bolt on a cat-back exhaust. This is not a big deal.

3)Do not be fooled by imitation products, or no-name off-brand companies that claim the same power and performance gains as reputable brands

4)Any e-bay auction or company that sells a product for less than $100 and claims 20hp increase is bogus. I.e. the ebay "performance chip" which claims to gain 20hp. It is nothing more than a $0.25 resistor that won't do anything. Basically, they claim it will fool the ECU into thinking more air is going into the engine, and it will dump more fuel in. The idea alone is bogus. Here's why; If the ECU were to be fooled (and it IS NOT ) into dumping more fuel in the cylinder, it would cause the car to bog, run rich, slower, and eat gas. Why? Because there really isn't any more air entering the engine than before!

5)When performing a modification, be prepared. If you've never done it before, have someone with you who has. If you are nervous, scared, don't know what to do, or other, pay someone to install the part!

6)Don't be a ricer. Washer nozzles are not a mod. Underbody neons are not a mod. Hideous coat hanger wings are not mods. FWD cars do not need downforce! I don't care how you try to justify it...that's fact. No wing is specifically made for the QG18DE powered car to provide beneficial aerodynamic effect.

7)The QG18DE is not a street monster. It wasn't meant to be. It's an economical, clean, otherwise weak and slow engine. We're trying to change that!

8)There is no way to physically adjust ignition timing on the QG18DE. It is direct igniton, and the timing is continuously variable.

9)No, you don't need iridium spark plugs. They're good, but not $11-13 a plug good. The stock NGK platinums are excellent. ALSO, please stay away from using bosch platinum plugs! They're horrible in nissans, as many will tell you. Stick with NGK or denso. Also, check your owner's manual for the proper spark plug and gap.

10)No, you can not use a VAFC or VTEC controller on VTC or CVTC. VTC and CVTC are both variable and are a totally different system than VTEC. VTC/CVTC is there from idle to redline maintaining the proper cam timing for solid linear power throughout the powerband, instead of having a changeover point at a set rpm like VTEC. Be happy you have VTC/CVTC, it's a good system!







Modifications

OK, now that we've covered some basic rules, here are the basic NA modifications:



Cold Air Intake

Header

Exhaust

Crankshaft Pulley

Apex'i SAFC or other piggyback air/fuel controller

Sun Auto Hyper Voltage System (NOT ground wires!)

Energy Suspension Motor Mount Inserts



Now, Let's start with the Cold Air Intake.



Basically the whole purpose is to bring in more air of a cooler and therefore more dense fashion (as cooler air is more dense than warmer air. Density refers to the amount of oxygen in a certain volume of air)



Expect a CAI to gain anywhere from 3whp to 7whp. It will sound like more, but it isn't. Also, unless you plan on driving through 2' deep puddles of water, you don't need to worry about sucking any into your engine.



Moving on to the Header



Currently, the only header available that I'm aware of for the QG18DE is made by Hotshot Performance and is of a 4-2-1 design. This means, as it leaves the head, it goes from 4 runners (4 cylinders=4 runners) into 2 runners, to a collector. This maximizes power throughout the powerband, and really opens up the top end from stock. Expect upwards of 10whp from this. Generally the best way to go is: CAI, Header, exhaust.



Speaking of Exhaust, why don't we?



The best all around exhaust setup for the QG18DE is a mandrel bent 2" setup, with a big resonator (if you have a header, you'll want this, I promise you). If you plan on running nitrous oxide (Please refrain from saying NOS all the time, it'll make you sound better) I'd suggest a 2.25" cat-back (catalytic converter-back) exhaust. This will help the top end flow when on the juice. Don't expect too much power from exhaust; maybe 3-5whp, mainly gained from taking off the crap stock muffler.



Now we move to the Crankshaft Pulley



The Crankshaft pulley (made by Unorthodox Racing ) will help free up maybe 3whp by lightening the rotating mass of the crankshaft. Don't worry, the QG18DE crankshaft is internally balanced, so messing with the crankshaft pulley is safe. Main gains are not from underdriving, but weight loss. You can really tell the gain while using the air conditioning. The car will not bog down as much. This is not a mod an amateur with little experience should try by himself. Take my word on this one. Also, the belt sizes you'll need can be found on their website, just click the link.



Let's perfect the air/fuel mix with the Apex'i SAFC



This is what is referred to as a piggyback ECU. Basically, it manipulates the signal between the Mass Air Flow sensor and the ECU, allowing you to fine tune the air/fuel mixture. This HAS to be tuned on a dynamometer (dyno) with a wideband o2 setup. Otherwise, you're playing with fire. Expect gains anywhere from 3-5whp or more peak, but solid gains throughout the powerband, if tuned correctly.



Now on to the Sun Auto Hyper Voltage System



This basically bolts on to the positive and negative terminals of the battery and helps maintain constant voltage throughout the car. Expect a few whp from this. Good for those who have maxed out most possibilities and already have most NA mods.



And finally the Energy Suspension Motor Mount Inserts



These are made for the 2000-2001 sentra SE (with SR20) but they will work very easily and pop right in. They can be had for less than $50 from Powertech Imports (click any of the links on the website to get to his website and e-mail him). Basically, the stiffen the front and rear mounts to prevent movement, transferring power to the ground better. There is a tiny bit of vibration in the car at idle, but so little you'll forget it's there after 5 minutes. It's a great modification for the buck.



After this, you run into head work and things like that, that aren't considered bolt-on modifications.



Unfortunately, there are no aftermarket camshafts available at this time.

 

Mas Ładuj SSAC'a od Coobcia i hamuj ten silnik zobaczymy co będzie. CAI'a już masz.

[Gość Mas]

Mas Ładuj SSAC'a od Coobcia i hamuj ten silnik zobaczymy co będzie. CAI'a już masz.

Nie kuś

A poważnie: do weekendu chcę wykończyć nadmuch zimnego powietrza i hamownię odwiedzić - żeby mieć punkt odniesienia.

Później muszę zerknąć na pompę wody, bo coś mi ostatnio podcieka.

Co do kolektora to pomyślimy, ale czuję, że bez świniaka się nie obejdzie przy okazji.

Albo przynajmniej półśrodka jak "power guzik", co by na górze trochę wachy podlać, bo już czuję, że ciut brakuje.

 

Ale najpierw hamowanie i zobaczymy co jest teraz i gdzie trzeba jeszcze popracować

 

u Mas'a moc rozłożona równomiernie

- zasługa dolotu w dużej mierze

[tomiw]

Co do:

 

Byłem na hamowaniu ale nie jestem do końca zadowolony

 

To była pełna seria? Żadnych modów?

 

 

Tak 100% seria, żadnych modów w 1 biegu a w 2gim (te wykresy wyżej idące) rozpięta puszka filtra powietrza dla sprawdzenia teorii Coobcia.

 

U mnie w sumie też do 4000 obr/min nic wielkiego się nie dzieje, silnik wkreca się szybko ale bez szału a później do odcinki dochodzi już naprawdę szybko. Ale po wykresie wnioskuję że są to okolice maksymalnego momentu. Kiedyś czytałem że zęby szybko jeździć najlepiej trzymać się pomiędzy obrotami maksymalnego momentu a obrotami maksymalnej mocy.

 

edit

 

A w sumie fajne że wkleiłeś tą listę

 

Szkoda że lżejszego koła pasowego nie można dostać w Polsce, myślałem o jakimś tokarzu ale nie wiem jak to by wyszło bo chyba nie zrobi tak lekkiego jak to z opisu.

[Gość wujek_trzcina]

Są do sprowadzenia tłoki doprężające na 11,7:1 do naszych QG, w komlpecie z pierścieniami, info na PW

[tomiw]

No w końcu w moje łapy wpadł BMC-CDA Myślę że do końca tygodnia będzie już pod maską ssał zimne powietrze. Myślę jeszcze aby zastąpić tą oryginalną gumową rurę jakimś metalem. Na rurze jest jeszcze jakaś puszka, co to do cholery jest (zdjęcia z pod maski kilka postów wyżej)?

 

Widziałem na forach amerykańskich tematy o przepustnicy z QR25DE która jest większa, koszt to kilkaset $ - pytanie czy warto w to wchodzić, i ile to może dać. No i czy ECU poradzi sobie z jej adaptacją czy trzeba mieć Consult II do tego?

[Gość AdaSch]

Ok Mas nie będę się spierał w tym temacie.

 

Byłem na hamowaniu ale nie jestem do końca zadowolony :> Ogólnie panowie w Projekt-XS są "pro" i jak powiedziałem ze chce hamowanie na 4 biegu bo jest bliższy przełożenia głównego to dostałem odpowiedź że jak się znam lepiej to cena+150% No ale wyszło tak:

 

Komentarze mile widziane!

 

faktycznie słabo,

 

moja alma miała znacznie lepiej bez żdnej zabawy z puszkami itp, zamknięta maska, całkowity oem plus mobil 5w50

 

 

ogromna róznica na momencie

 

co do różnic w qg to było tak

 

stare mialy zmienne fazy ale tylko w 2 pozycjach, nowe tak jak mój miał płynne znieniające się w zależności od obrotów. Głowica wyglądała tak:

 

ten mosiężny pipsztok jest odpowiedzilny za fazy, w starych był zawór wkręcony od boku głowicy lub bloku ale już nie pamiętam

 

 

tak było po staremu

 

 

teoretycznie, możesz dorobić swich i sobie ręcznie przestawiać np przy wyzszych rpm, i pomierzyć na hamowni. ciekawe co byt wyszło.

 

Co do tuningu idealnie do n16 pasuje qr25de z sentry vspec i nawet 6 begów dostajesz

 

edit:

 

znalazłem to jednak było w głowicy, widac tam miejsce na ten zawór (na skraju poniżej nowego), w mojej głowicy to już było zaslepione

 

 

edit 2:

 

dokumentacja, i widok starego tpu qg oraz miejsce zaworu

 

 

pozdro

[tomiw]

Wiesz AdaSch hamownia inercyjna to inaczej kreator mocy Nadaję się w miarę do strojenia bo na tych samych nastawach widać przyrosty/spadki. Jedynie obciążeniowa czyli Macha daje naprawdę wiarygodne rezultaty. No ale szału ni ma i tak

 

 

Co do QR25DE to tak.. fajny silniczek ale z tego co widziałem na ebayu kosztuje od 1600$ do 4500$ sam i chyba bez kompa/wiązki, skrzyni i tak dalej. Poza tym nawet po sprowadzeniu wszystkich gratów był by problem z ewentualnym serwisowaniem bo silnik ten chyba nie występował w europie.

[Gość AdaSch]

cześć,

 

hamownia ta sama, bo vtech a hamowałem wiele razy i zawsze było podobnie, dokładnie co przegląd.

 

tak czy inaczej ciekawe skąd taka znaczna różnca w momencie.

 

qr25de jest montowany w xtrailu lub czym podobnym więc nie powinno być problemu. Nie szukaj silnika tylo rozbitej sentry. Sporo takich swego czasu było na ebay. pasują lepsze zawasy hamulce springi i wiele takich łącznie z fotelami. To prawie ten sam samochód. Sam się tym zajmowałem i prawie już kupiłem, ale wkońcu kupiłem sobie forestera i już mi się odechciało. Większy szybszy, pancerny itd. Tak czy inaczej za almą bardzo tęsknię, małem najlepsza wersję sprzedawaną w polsce ze wszystkimi dodatakami, ah ten dzwięk dokręcanie do odcinki i mój max speed

 

 

nawet subaru jeszcze tak szybko nie jechałem. Alama miała 16" koła i oponki 205/50 i jechała jak po szynach. rewelacyjnie się prowadziła.

[Gość Mas]

tak czy inaczej ciekawe skąd taka znaczna różnca w momencie.

Zły dobór przełożenia - u Ciebie 53.

Dzisiaj sprawdzaliśmy na hamowni - powinno być 52 na 4 biegu.

Ta różnica może dać kilka Nm.

[Gość AdaSch]

przecież tak się tego nie robi, nawet różnia opon ma znaczenie w przełożeniu. Kręci się do 6k rpm i kalibruje

[Gość Mas]

przecież tak się tego nie robi, nawet różnia opon ma znaczenie w przełożeniu. Kręci się do 6k rpm i kalibruje

dzisiaj właśnie z kalibracji wyszło u mnie 52 na 4 biegu - a skrzynie mamy przecież takie same

[Gość AdaSch]

wg mnie i tak to nie ma takiego znaczenia ten 1 punkt. u mnie tak wychodziła kalibracja. nie muszą robić pomiarów aby wpisać inne przełożenie i podać inne wyniki.

[tomiw]

W moim przypadku nie było żadnej kalibracji, przełożenie dobrane z palca, 5 bieg. Tak arbitralnie stwierdził gość z projektuXS, dodając że dla klientów co się lepiej znają +150% :/

 

Mas jak tam po hamowni?

[Gość Mas]

wg mnie i tak to nie ma takiego znaczenia ten 1 punkt. u mnie tak wychodziła kalibracja. nie muszą robić pomiarów aby wpisać inne przełożenie i podać inne wyniki.

Wcześniej miałem robione pomiary (spod palca - bez kalibracji) i pomiędzy przełożeniem 49 a 50 miałem różnicę 9Nm...

 

[ Dodano: Wto 05 Maj, 2009 22:02 ]

Mas jak tam po hamowni?

Jest lepiej niż wcześniej

Sam kształt krzywych się poprawił i Niutków kilka doszło.

Jedyna różnica to stożek na przepływce vs za akumulatorem (jak to wygląda foty są >TU< ).

[Gość wujek_trzcina]

Mas

 

Po Twoim PW wiesz na co ja czekam...

[tomiw]

Dwie fotki na szybko po powrocie z nocnego ścigania:

 

 

W końcu BMC-CDA wpadł pod maskę Razem z kolektorem i wydechem silnik został solidnie odetkany i reakcja na gaz jest za***ista i coś koni przybyło

 

A wyniki ze ścigania:

Objechało mnie A3 1,9TDI po czopie - 154 KM o 2,5 długości

Ja objechałem BMW 320D E46 seria - 136 KM o 1 długość

 

[edit]

 

Jutro hamownia, zobaczymy ile wypluje tym razem :>

[Gość wujek_trzcina]

Czekam na wykres, ciekawe ile to dalo w sumie...

[tomiw]

Dobra, nie ma wykresu i nie będzie, przynajmniej nie z tej samej hamowni bo to po prostu żenada.

Pan z pXS jak zobaczył moje mody to nie za bardzo wiedział co tam, jak mu powiedziałem ze wydech jest MG to sie złapał za głowę i powiedział ze to najgorsza chujnia co jest sprzeczne z opinią bardzo wielu ludzi o "lepszej"reputacji, później się zastawiał od kiedy MG robi "puszki na stożek z okleina karbonową" jka pisało ta tej właśnie puszcze BMC-CDA. No dobra stwierdziłem że na 50zł nie będę się użerał. Pan otworzył mój stary projekt i zchamował na piątym biegu oczywiście bez jakiejkolwiek kalibracji (opisywałem już gdzieś wyżej) no ale myślę - będzie porównanie. Na tym samym przełożeniu wyszło 129 KM przy 6700 rpm, no ale majster stwierdził że trzeba wykres przeskalować, przyciął max obroty to 6400rpm gdzie było już 122 KM co daje 10 różnicy w stosunku do serii. Momentu nie zauważyłem przed przeskalowaniem, ale na kartce którą dostałem jest 161 NM - generalnie niski niuton to przez hamowanie na 5 biegu.

Jedynie kształt krzywych oddawał jakąś większą różnicę - moment dostępny wcześniej i sporo dłużej, moc rosła szybciej i im bliżej odcinki tym stromiej rośnie.

Narzazie nie mam $$$ na hamowanie na obciążeniówce tym bardziej że w Krakowie nie ma żadnej (maha ttc stoi na polibudzie rozłożona na czynniki pół-pierwsze).

 

ps. Hamowałem się na dyno-day eclipse clubu i moce im wychodziły co najmniej dziwnie niskie, i wszyscy dostawiali radę aby kiedyś podjechać żeby "zajrzeć" do auta.

Acha i jeszcze jedno a propo pXS, są tam dwa poziomy wiedzy - pan który mi hamował 2 razy auto - Fifo i właściciel który pojawił się dużo później - Kisiel z którym można pogadać na wiele tematów i raczej ogarnia.

[Coobcio]

Mas, Ładny przyrościk wygenerował ci ten dolot

Ciekawe jak tam AFR i co można świnką wskurać w tym wozie...